Bentley Flying Spur: Во имя короля
Bentley Flying Spur: Во имя короля

Bentley Flying Spur: Во имя короля

«Всю ночь и целый день скакал верный Джонстон, чтобы предупредить своего короля: Эдуард Английский хочет пленить Брюса, и тогда Роберта ждет страшная казнь — его повесят, вырвут сердце и четвертуют! К счастью, посланец успел, а на эмблеме клана Джонстонов с тех пор красуется крылатая шпора…» В кожаном великолепии на заднем диване Flying Spur можно часами слушать старинные шотландские легенды. А можно включить Лондонский симфонический оркестр — 18 динамиков, два активных преобразователя низких частот, 21-канальный усилитель и 8 звуковых режимов DSP уникальной 2200-ваттной аудиосистемы Naim, которую английские умельцы создали специально для «Бентли», превратят салон автомобиля в ложу бельэтажа. Под колесами в это время может быть самое заштатное из русских направлений — уверяю вас, хозяин Flying Spur в правом заднем кресле этого даже не заметит. Плавность хода машины совершенно фантастическая.

ОТКУДА ШПОРА? И ПОЧЕМУ С КРЫЛЬЯМИ?

История Flying Spur началась в 1952 году, когда главный конструктор «Бентли» Джей Пи Блатчли и инженер Айвен Эвернден, что называется, в свободное от основной работы время разработали 4-дверный вариант купе Continental с элегантным обтекаемым кузовом от лондонского ателье H.J. Mulliner. Окрестил же новую модель, которую запустили в производство, дизайн-директор «Маллинера» Артур Тэлбот Джонстон — дальний потомок того самого Джонстона, который в начале XIII века спас шотландского короля Роберта Брюса. С эмблемы клана Джонстонов увенчанная крыльями шпора и перекочевала на решетку радиатора R1 Continental Flying Spur.

Плавность хода? Любопытно. И не только потому, что наш «Бентли» обут в 22-дюймовые шины. Главное, что технически «Крылатая шпора» представляет собой брата-близнеца 2-дверной модели Continental GT. А я помню, что роскошное купе из Крю особой мягкостью подвески меня отнюдь не поразило. Мало того, ведь построены обе машины на платформе MSB вместе с «Панамерой»! Так откуда же такой ход, который впору с ковром-самолетом сравнивать?

Но еще до того, как расположиться в салоне, любой, кому посчастливилось завладеть ключами от этого автомобиля, получит возможность оценить его внешность. Даже в полной темноте! Нажимаем на кнопочку — светодиодные фары вспыхивают холодным хрустальным пламенем, и из кромки длиннющего капота внезапно появляется подсвеченная изнутри крылатая литера «В».

Bentley Flying Spur

Мне же, признаться, больше по душе любоваться «Шпорой» при свете дня. И дело не в том, что эта машина красива, — наверняка найдутся те, кому внешность нового «Бентли» придется не по вкусу, — просто меня восхищает мастерство английских дизайнеров, которые сумели сохранить практически все характерные черты «Континенталя», но нарисовали совсем другой автомобиль. Браво, Штефан Зилаф, ваши подчиненные справились с задачей на отлично! Инженеры на 343 мм растянули колесную базу, а длина машины увеличилась по сравнению с Continental GT почти на полметра (+466 мм), и на месте компактного 2-дверного «гран-туризмо» возник 4-дверный седан. Но не монументально-торжественный, как можно было бы подумать, а столь же стремительный, словно бы готовый в любой момент сорваться с места и помчаться вдогонку за своим братцем.

Думаете, не догонит? Это смотря кто будет за рулем — ведь в спурте до сотни Flying Spur уступает «Конти» практически незаметные 0,1 секунды, а максималка у них одинакова. Точнее, одинаково запредельна — 333 км/ч. Притом что технически машины почти идентичны, масса «Крылатой шпоры» на 193 кг выше. А это значит, что супербыстрому GT англичане добавили два центнера комфорта.

Bentley Flying Spur

Впрочем, насчет идентичности это все же не совсем так. Да, у седана тот же W-образный супермотор в 635 сил с двумя турбинами и возможностью отключения при необходимости половины из 12 цилиндров, который установлен на GT. Та же 8-ступенчатая роботизированная коробка передач ZF с двумя сцеплениями и двухмассовым маховиком вместо гидротрансформатора. Та же полноприводная трансмиссия, что передает весь крутящий момент на задние колеса и только при их пробуксовке подключает передние. Алюминиевая подвеска с передним подрамником оснащена такими же 3-камерными пневмопружинами. И 4-дверный кузов изготовлен из алюминиевых профилей и высокопрочных сталей по той же технологии, что и 2-дверный. И компоновочные решения те же: передняя ось сдвинута вперед, уменьшая свес и увеличивая так называемую «престижную массу», то есть расстояние от колесной ниши до передней стойки кузова. Насыщенность седана современнейшей электроникой столь же впечатляет — в число помощников водителю входят камеры кругового обзора и инфракрасная ночного видения, системы предупреждения о движении задним ходом и самостоятельной парковки, контроля полосы и слепых зон, распознавания дорожных знаков, а также проекционный дисплей и матричные фары, встроенная точка доступа Wi-Fi и многое другое.

Bentley Flying Spur

Архитектура передней панели
повторяет салон Continental GT за единственным исключением — прямоугольные вместо круглых дефлекторы вентиляции по обе стороны от часов

Тем не менее англичане утверждают, что Flying Spur стал самым технически сложным автомобилем в истории Bentley: там внедрено около двух тысяч новых деталей и узлов — начиная от кронштейнов и креплений до выравнивания определенных частей отделки. Самое, пожалуй, интересное изменение по сравнению с «Континенталем» — рулевое управление задними колесами. Система не новая, японцы еще в 80-е годы запустили ее в серийное производство, поэтому поставить подруливающую ось на большой седан сам бог велел: ведь «Крылатая шпора» не только больше купе, она подросла и по отношению к седану прошлого поколения — на 129 мм по базе и на 18 мм по длине. А диаметр разворота благодаря поворотным задним колесам уменьшился с 11,8 до 11,05 м. Даже у двухдверки он больше — 11,5 метра!

Кроме того, создатели Flying Spur по-иному настроили управляющую электронику коробки передач: модифицированная программа призвана обеспечить более плавное переключение, особенно на очень низких скоростях. В остальном алгоритм работы коробки не изменился — предварительный выбор следующей передачи сокращает прерывание крутящего момента на колесах и способствует более быстрому переключению. Максимальная скорость достигается уже на шестой, а седьмая и восьмая передачи служат для экономичного движения по шоссе.

И еще кое-что о тонкостях трансмиссии. Мало того что 6-литровый двигатель стал мощнее на 10 л.с., у него серьезно вырос крутящий момент — аж на 150 Нм. Так еще и до пика момента он раскручивается менее чем за треть времени предыдущего Flying Spur. Сам же момент распределяется в зависимости от выбранного режима. Например, если водитель включает Comfort или фирменный Bentley, то до 480 Нм может уходить на переднюю ось — таким образом в сложных условиях повышается сцепление с дорогой и соответственно улучшается управляемость. В «спортивном» же режиме момента передним колесам достается не больше 280 Нм, и машина ощущается более заднеприводной — спортивной и динамичной. Но и это еще не все. Электроника управляет распределением момента на каждой из осей, подтормаживая соответствующее колесо в повороте. Такая система, которая буквально ввинчивает огромный «Бентли» в вираж, впервые появилась на Continental GT3-R и Supersports.

Bentley Flying Spur

Не стоит забывать, что точно просчитанная конструкция кузова и высокотехнологичные материалы, из которого он сделан, позволили достичь рекордной для 4-дверных седанов жесткости на кручение. А ведь сам кузов стал даже легче — на 38 кг по сравнению со «Шпорой» второго поколения. Если прибавить к этому электронную систему управления жесткостью стабилизаторов поперечной устойчивости в подвеске, не приходится удивляться отменной для такой большой машины управляемости. Конечно, это не «Панамера», но у английских инженеров и не было задачи копировать «Порше». В тесном взаимодействии с немецкими коллегами они создавали автомобиль с совершенно особенным характером.

И немало в этом преуспели. Так что на извилистой дороге, как и на гоночной трассе (если кому-то, конечно, придет в голову вывести солидный и роскошный седан на полотно трека), «Крылатая шпора» мало в чем уступит своему 2-дверному братцу. Но вот по голосу вы довольно скоро научитесь их различать. Дело в том, что в выхлопной системе Flying Spur установлен адаптивный регулирующий клапан с переменными настройками положения. Благодаря ему даже при весьма динамичном ускорении звук мотора не превращается в гоночный рев — ведь несмотря на 635 горячих «лошадей» под капотом, это все же прежде всего шоссейный крейсер. Главное для него — обеспечить комфортабельное перемещение в пространстве пассажиру дивана.

Для этого у «Крылатой шпоры» есть все и еще немного больше. Именно поэтому, даже прежде чем сесть за руль, я поспешил забраться на заднее сиденье. И едва дверь за мной с мягким всхлипом закрылась, с удовольствием окунулся в очаровательную атмосферу, в которой роскошь ненавязчиво сочетается с хай-теком. Кресла оснащены обогревом, вентиляцией, 14-позиционной регулировкой и пятью режимами массажа. Управлять этим троном, а также шторками на окнах, климат-контролем, аудиосистемой и подсветкой (семь цветов и два уровня интенсивности), покопаться в навигации, отодвинуть вперед переднее пассажирское сиденье можно при помощи установленного на центральной консоли съемного пульта-планшета с 5-дюймовым цветным сенсорным экраном.

В спинках передних сидений установлена еще пара планшетов мультимедийной системы с доступом к Google Play store и собственной внутренней памятью. Над головами пассажиров предусмотрена положенная каждому уважающему себя лимузину потолочная консоль с макияжными зеркалами, пультом управления освещением и шторкой люка.

Bentley Flying Spur: Во имя короля_03

Что же касается дизайна интерьера и качества материалов его отделки, у меня уже был шанс повосхищаться и тем и другим — в салоне Continental GT (см. «Автомобили» №2, 2019). За исключением вентиляционных решеток на центральной консоли (у «Конти» они круглые, у «Шпоры» прямоугольные) передние панели автомобилей практически неотличимы. Так что нет смысла повторяться. Разве только упомянуть, что одних швов прострочки здесь пять — разных по толщине и фактуре; шпонов натурального дерева — семь на выбор. А всего вариантов отделки не 50 и даже не 500. Больше пяти тысяч! Поэтому каждую «Крылатую шпору» можно построить так, чтобы она не была похожа ни на один другой «Бентли».

Сколько это будет стоить? Много. Минимум 15 804 000 рублей. Но кто же покупает базовый «Бентли»? Без алмазной накатки регуляторов климат-контроля и бриллиантового тиснения кожаных дверных вставок? Да ведь над вами смеяться будут! Вот, скажем, та, на которой мы ездили, обошлась в 18 733 379 — помогли замечательный поворотный трехгранный дисплей на передней панели, акустика «Найм», TV-тюнер, особый цвет «Холлмарк», панорамная крыша, четыре разных пакета допоборудования, обогрев руля и еще кое-что по мелочи. А максимальной цены автомобиля Bentley не существует, как говорят создатели этого передвижного королевского дворца. И скромно добавляют: «Ателье индивидуализации Bentley Mulliner выполняет самые разнообразные индивидуальные заказы различной степени сложности».

Так что можете заказать монограмму «Роберт Брюс» на подголовниках — и будете рассказывать друзьям о том, как «верный Джонстон скакал всю ночь и целый день…» Они наверняка оценят.

А ЧТО ЕСЛИ СРАВНИТЬ С S-CLASSE…

Михаил Сергеев, предприниматель, владелец Mercedes-Benz S-Klasse «Приятная машина.

Сиденья удобные. Дисплей очень хороший. Обзорность по зеркалам радует. И несмотря на довольно узкие с виду окна, в целом обзорность хороша. Стильно смотрятся часы.

Славно, что значок предупреждения о помехе в слепой зоне сделан, как раньше на «Панамере», на внутренней кромке зеркала — вот, кстати, оптимальный вариант. Теперь на S-Классе его поместили в самом конце зеркала — это не очень удобно для тех, кто в очках или у кого проблемы с боковым зрением.

С точки зрения внутренней отделки этот автомобиль гораздо выше. В моем S-Классе тоже хорошая кожа, но… В «Бентли» качество кожи наивысшее, все по-взрослому. Сколько здесь дури? Больше шестисот? Ну конечно, разница есть — в моем «всего лишь» 440. Даже в комфортном режиме перестраивается он хорошо. Но вот разгоняется с некоторой задержкой — у S-Класса такой задержки фактически не замечается. А здесь четко видно: педаль давишь — и только после определенной паузы мотор начинает набирать обороты. Но зато уж набирает по полной программе — мощность реально чувствуется. Тормоза хорошие, но при таком моторе они и должны быть хорошие.

Непривычно маленькие дворники — какие-то куцые. Чем это вызвано, непонятно. Получается довольно большая неочищенная полоса у пассажира, и это сразу бросается в глаза. Почему бы не сделать было разной длины: левый покороче, правый подлиннее. Мелочь вроде, да? Но в машине такого класса — досадная мелочь.

Кнопки все под руками видны, при соответствующем навыке, который приходит, я думаю, через полтора-два часа, все становится очень даже нормально. Хорошо, что крутилки и кнопки не убрали совсем в экран — хочешь сенсором, хочешь пальцами работай.

Ездить на машине приятно. Для 22-х колес, хотя мы едем не по самой плохой московской дороге, очень даже мягко. В 22-м диаметре так сглатывать неровности! На моем «Мерседесе» 20-е колеса, и я по этим же неровностям — дын-дын, дын-дын. По комфортабельности езды эта машина лучше — вынужден признать. Двигатель работает реально тихо. Вообще плавность хода поразительная. Вот я по люку специально проехал: во-первых, не слышно ничего благодаря отменной шумоизоляции, а во-вторых, машину практически не трясет — неровности она просто сглатывает. Такое ощущение, что в «Рейндж Ровере» едешь, он так же плавно идет. Только у «Рейнджа» никакая управляемость.

Впрочем, в повороте не очень-то пошалишь. Многие мои знакомые сами теперь ездят за рулем в S-Классе, и для них очень приятно, что машина теперь не столько для пассажира, сколько для водителя: пересаживаясь с заднего сиденья на переднее, чувствуешь одно удовольствие.

Наверное, начинает работать система контроля крена кузова — потому что в поворот она вошла, чуть меньше кренясь, чем «Мерседес». Да, в поворот «Бентли» вошла лучше. Конечно, до «Панамеры» ей далеко, очень далеко. Но она как бы такая более сбитая, чем «Мерседес». Более плотненькая.

Как быстро опускает кузов пневмоподвеска! Быстро поднимает и быстро опускает. Видимо, он поднимается только для того, чтобы препятствие переехать. Но это не здорово — если таких препятствий череда, то ехать не очень хорошо. У «Мерседеса» кузов снова опускается при 90 км/ч, у «Панамеры» — при 25 км/ч, а здесь, когда только переваливаешься, — вообще на 10-15 км/ч.

В комфортном режиме такой немного расслабленный руль. У «Мерседеса» он всегда несколько туговатый, а здесь какой-то люфт получается: взял и сам ушел влево, не чувствуешь какого-то напряга. Включаем режим «Бентли», и, как мне кажется, подвеска становится чуть плотнее. В «спорте» еще получше стало. Да, стал хороший, привычный руль.

Машина должна доставлять удовольствие — как за рулем, так и на пассажирском сиденье. С этой точки зрения «Бентли» с задачей справляется на отлично: и взгляд притягивает, и внутри все в порядке, управляемость хорошая, подвеска очень даже неплохая, приятно удивляет плавность хода при 22-х колесах. Дворники… Но что делать, не может быть все идеально.

Нашел! У него есть кнопочка в торце рычага, которая отключает эти дурацкие полоски системы слежения за разметкой. Вредная штука, с моей точки зрения. Слава богу, ее можно отключить — надо только знать, куда нажать.

Немецкий и английский дизайн в интерьере, по-моему, пересекаются. Тем более что здесь выходит на первый план корпоративная направленность. Например, этот дисплей точно такой же, как на моей «Кайене», вся его идеология построена точно так же. Пожалуй, в «Бентли» больше этакого яхтенного стиля. Но тут уже, наверное, вступает в силу соотношение «комплектация — стоимость», и при цене «Бентли» в 20 млн такой же по оснащению «Мерседес» будет стоить 11-12 млн. Правда, тут мощность двигателя такая… Только в городе при камерах на каждом шагу такая мощность чрезмерна — просто практически негде ее реализовать. А расход топлива при этом у W12 высокий. У моего 440-сильного S-Класса в среднем городском режиме получается 12,5 л/100 км.

Мне трудно найти оправдание лишним 8 млн по сравнению с S-Классом. За что мне нужно их заплатить? Кожа? Ну 200, ну 300 тысяч… За мотор такие деньги просят? Впрочем, с точки зрения производителя, наверное, все логично. Они неспроста выпускают такую хорошую и дорогую машину — чтобы не каждый мог ее себе позволить купить. Вот и выходит, что это автомобиль для избранных людей, которые не станут ездить на обычной машине. Для тех, кому нужно что-то, на чем не будут ездить другие».

Журнал «АВТОМОБИЛИ»