Jeep Wrangler Rubicon против Land Rover Defender 90
Jeep Wrangler Rubicon против Land Rover Defender 90

Jeep Wrangler Rubicon против Land Rover Defender 90

Единственные и неповторимые. Всегда узнаваемые и чертовски харизматичные. Настоящие легенды бездорожья — Jeep Wrangler Rubicon и Land Rover Defender. Только эти внедорожники можно сейчас купить в трехдверных «коротких» версиях. На кого ставите вы?

Появления нового поколения Defender весь автомобильный мир ждал с нескрываемым нетерпением. Как же, ведь легенда отныне полностью преобразилась: исчезли рама и мосты, а изысканная внешность больше уже никогда не напомнит о нашем «уазике». На вопрос, который продолжает мучить журналистов всего мира, — остался ли «Деф» таким же крутым внедорожником или нет? — мы решили ответить с помощью того, кто уж точно не ставит под сомнение свой внедорожный статус: Jeep Wrangler в самой экстремальной версии Rubicon. Это типичный представитель «старой школы» — рама, мосты, жестко подключаемый полный привод и все блокировки, размыкаемый передний «стаб» и постоянный клиренс в 252 мм.

Если внешность Wrangler кардинально не меняется за все время выпуска — характерный угловатый кузов с «отдельными» колесными арками, семь прорезей на вертикальной радиаторной решетке — и автомобиль всегда остается абсолютно узнаваемым, то Defender последней генерации преобразился совершенно, и с предком его нынче роднят лишь силуэт и некоторые черты вроде рифленых накладок на капоте. Правда, раньше на этих алюминиевых площадках можно было хоть танцевать, а теперь это обычный хрупкий пластик.

Defender-«коротыш» выглядит очень круто — залихватская «оптика», мощный «лоб», воздухоотводы в передних крыльях. Но зачем эта «лакированная» «юбка» по кругу на внедорожнике? И почему передняя проушина спрятана за накладкой?

Вот честно: очень жалко этого красавца с вычурной «оптикой», 22-дюймовыми (!) дисками, огромнейшими многопоршневыми суппортами и обычными пластиковыми бамперами везти в грязь. А кто придумал этот, может быть, и красивый, но совершенно неуместный на бездорожье «лакированный» пояс по низу кузова и спрятанную под накладкой буксировочную проушину? В этом смысле Jeep проще: бамперы — из некрашеного грубого пластика, а передний еще и с силовой вставкой, мощные пороги. Да и стоит Wrangler дешевле навороченного Defender с 400-сильной бензиновой «шестеркой».

Wrangler отличается от многих современных автомобилей не только «накладными» колесными арками, но и характерными круглыми фарами и «фамильной» решеткой радиатора с семью прорезями. Очень харизматичная внешность. И буксировочные проушины легкодоступны.

Интерьер Jeep — столь же необычен и оригинален, как и его внешность. Ни в одном другом автомобиле вы ничего подобного не встретите. Этот факт, конечно же, греет душу, но с точки зрения удобства и эргономики салон Рэнглера — это почти полный провал. Площадки для левой ноги нет, посадка неудобная, группировка кнопок местами спорная, экран — всего 7-дюймовый (хотя и с исчерпывающей внедорожной и технической информацией), качество отделки весьма средненькое, а второй ряд — чисто номинальный, как и багажник в пятиместной конфигурации.

Необычный у Wrangler интерьер — с вертикальной «доской» передней панели, своеобразным трехспицевым рулем, кнопками стеклоподъемников и блоком управления блокировками по центру и 7-дюймовым дисплеем в прорезиненной окантовке. Эргономика специфическая — площадки для левой ноги нет, а компоновка некоторых кнопок непривычна.

Передние кресла Jeep — с механическими регулировками, подогревами и плоской короткой подушкой. Приборная панель — два круглых циферблата и сверхинформативный экран с качественной графикой между ними. На центральном тоннеле — два подстаканника, рычаг выбора режима движения и включения «понижайки». Чуть выше — блок управления блокировками и передним стабилизатором, входы AUX и USB, а также клавиши стеклоподъемников.

На втором ряду «короткого» Рэнглера место найдется разве что для детей — взрослому тесно, приходится сидеть вполоборота, ноги девать некуда, а сам проход — очень узкий и высокий. Подлокотника нет, но есть воздуховоды, подстаканники, разъемы 2 USB и 2 USB-C, а также складывающиеся подголовники. Объем багажника катастрофически мал — всего 192 л. «Диван» складывается только целиком, но и в такой конфигурации объем невелик — 587 л.

Особенно если сравнивать с чуть ли не фешенебельным интерьером Defender, в котором использована и дорогая кожа, и натуральное дерево, и настоящий алюминий. Дизайнерам мы ставим твердую пятерку не только за общую, весьма лаконичную, но запоминающуюся концепцию, но и за внимание к деталям: двухъярусный центральный тоннель, парящий в воздухе дисплей, широченная полка с прорезиненным ложементом, руль с металлической ступицей, специально неприкрытые болты «торекс» и элементы на дверных картах в цвет кузова. Блеск! А насколько удачным вышел блок управления «музыкой», климатической системой, дорожными режимами и внедорожными функциями — другим автопроизводителям стоит поучиться! У «Дефа» подлиннее колесная база, отсюда более комфортное размещение пассажиров заднего ряда и чуть более вместительное багажное отделение, хотя и не без причуд.

По сравнению с Jeep интерьер Defender в «топовой» версии «Х» иначе как изысканным не назовешь. Потрясающий дизайн, великолепное качество материалов, двухэтажный центральный тоннель, джойстик «автомата», полка во всю ширину кузова, отменная графика 10-дюймового дисплея. Высший класс!

Передние сиденья с многочисленными электрорегулировками (в том числе двигающими кресло вперед-назад) выглядят здорово, но подушка совсем плоская, да и спинке не хватает боковой поддержки. «Приборка» — полностью цифровая, диагональю 11,4 дюйма. На двухъярусном центральном тоннеле расположились вместительные отсеки, два подстаканника, разъемы на 12В, USB и USB-C, а выше — рычаг АКП и блок управления чуть ли не всеми функциями: выбором режима движения, «климатом», подогревами и вентиляцией сидений, включением «понижайки» и регулировкой дорожного просвета.

Второй ряд Land Rover намного «человечнее», чем у Wrangler, проход на него шире, а с ростом 182 см я спокойно сажусь «сам за собой», хотя и с задранными коленями. Есть не только подлокотник, но и подогревы, и разъемы на 12В и USB-C. Багажное отделение Defender чуть больше — 397 л, есть крючки для сумок и розетка на 220В. Но спинка «дивана» складывается (в пропорции 2:1:2) с огромной пологой ступенькой, что очень неудобно.

К сожалению, мы далеко не всегда можем выбрать на тест ту или иную модификацию. В данном случае нам было важно наличие именно «короткого» «Дефа», а такой оказался в богатой комплектации «Х», да еще и с мощнейшим 400-сильным бензиновым турбодвигателем новой линейки Ingenium. Ох, какой это мотор! Тихий, плавный, с хорошим моментом на «низах». А какой прытью он наделяет этот компактный внедорожник! Всего 6 секунд до «сотни» — это великолепный результат. При этом настройки «независимого» шасси нового «Дефа» таковы, что больше напоминают о Discovery (коим, по сути, по «начинке» Defender и является), чем о прошлом поколении модели. Это означает, что динамичная езда теперь вовсе не чужда Дефендеру — на руле всегда есть внятная информация, «автомат» умеет поторопиться, а «пневма» максимально нивелирует крены. И все же плавности хода «коротышу» не хватает, тычки постоянно приходят и на кузов, и на ваши пятые точки, а особенно сильно потряхивает на короткой «волне» или при проезде «лежаков».

400 сил для двухтонного внедорожника — очень приличная энерговооруженность. Так что неудивительно, что «валит» такой Defender как оглашенный. А вот плавности хода трехдверной версии явно не хватает, несмотря на наличие пневмоподвески.

Вместо турбированных трех литров у Wrangler их всего два, и это единственный доступный на нашем рынке силовой агрегат — «шестерок» и дизелей нам не положено. Мощи здесь, конечно, поменьше, чем у «Дефа» — «всего» 272 л.с., но разгоняется Рубикон очень живо. Скорее всего, сказывается почти полное отсутствие шумоизоляции и всегда слышный голос мотора, который нарочито шипит впуском, но и по цифрам Рэнглер очень неплох — 7,3 секунды до 100 км/ч. Правда, чтобы использовать всю эту мощность, придется иметь твердую хватку: на разгоне Jeep задирает нос, на скоростной прямой «плавает» на внедорожных шинах и «козлит» на неровностях, на руль реагирует неохотно, а в поворотах кренится от души. Впрочем, это поколение Wrangler едет гораздо лучше своих предшественников. Возможно, этот факт послужит некоторым утешением при езде по асфальту.

Объем мотора Wrangler в полтора раза меньше, да и сил «всего» 272. И все же Jeep воспринимается весьма динамичным автомобилем: шутка ли — чуть более 7 секунд до «сотни». И это на раме, мостах и лифтованной подвеске — управляемость на асфальте у Джипа очень специфическая.

Но вполне логично предположить, что истинное предназначение «коротких» версий этих внедорожников, конечно же, езда в тех местах, куда большинству современных автомобилей путь заказан. Поэтому врубаем на Рэнглере полный привод, на «Дефе» выбираем одну из специальных программ (Грязь/Колея, Трава/Гравий/Снег, Камни, Песок или Брод) и вперед — в непросохшие еще толком подмосковные поля!

Это была дуэль английского лорда с американским реднеком, схватка мостов и рамы против продвинутой электроники, борьба зависимых пружинных подвесок с независимыми на «пневме». Wrangler сразу впечатляет невиданными ходами и артикуляцией осей, особенно с распущенным передним стабилизатором. Вывесить Jeep-«коротыш» в такой конфигурации сможет только откровенно безбашенный джипер. Land Rover на геометрических препятствиях сдается чуть раньше: да, клиренс в верхнем положении составляет целых 291 мм, но таких ходов у Defender нет. К тому же не стоит забывать, что, будучи поднятым по максимуму, «Деф» становится крайне дискомфортным, и брать некоторые препятствия на скорости, как на Jeep с передним силовым бампером, страшновато.

Диаметрально разные подходы: рама, мосты и пружины у Wrangler и несущий кузов, независимые подвески и «пневма» у Defender. Соответственно, у Rubicon клиренс постоянный (252 мм), а у Land Rover варьируется от 168 до 361 мм (верхнее положение достигается, если лечь «брюхом» на землю). Jeep умеет жестко блокировать «центр» и оба межколесных дифференциала, а также «распускать» передний стабилизатор. В активе Defender — блокировки только «центра» и задняя, а также целая россыпь настраиваемых электронных внедорожных программ. Передняя буксировочная проушина Defender спрятана за пластиковым кожухом, который не так легко снять.

На крутых горках очень помогает блокировка передней оси Jeep. В арсенале Defender такой опции нет, а потому на подъемах или выездах из глубокой колеи ему иногда сильно не хватает равного распределения момента между передними колесами. В грязи Рэнглера выручает не только «суперпонижайка» (4:1), но и специальные АТ шины: даже если вы цепляете мостами, остается шанс раскачать машину, ведь зацеп у колес тут намного лучше, чем у обычных дорожных покрышек Land Rover. Почему никто в представительстве не озаботится до сих пор тем, чтобы выдавать на тест «Деф» с какими-то подобными зубастыми шинами? Ответ, видимо, прост: на эти суппорты вряд ли встанет что-то меньше, чем 19-го или 20-го диаметра, а такую внедорожную «резину» пойди поищи. Так что же выходит, такой Defender не очень-то годится для покорения бездорожья?

С одной стороны, внедорожные программы работают здорово. Если посмотреть на картинку выше, то наглядно станет понятно, в чем разница между ними. Она реально ощущается, и, наверное, новичку будет полезно включение любого из этих режимов. Есть также возможность самостоятельно настроить несколько пресетов, в которых можно принудительно заблокировать «центр» и «зад», настроить чувствительность акселератора и степень пробуксовки. С другой стороны, есть два существенных недостатка: нелинейный отклик на газ в большинстве программ (сначала пусто, а потом — густо) и невозможность полностью отказаться от помощи системы стабилизации. Очень хотелось бы иметь хоть один «хардкорный» режим — все возможные «блоки» и ESP Off. Потому что дорожный просвет позволяет «Дефу» идти во многих местах ходами, но электроника периодически поддушивает мотор в самый, как нам кажется, неоптимальный момент. А дальше все: шины в момент замыливаются, и мы цепляем к Рэнглеру мощный динамический трос.

Справедливости ради стоит сказать, что у Jeep система стабилизации полностью тоже не отключается. Даже когда вы врубаете «понижайку» и на панели загорается значок ESP Off, электронные демоны продолжают следить за «самочувствием» автомобиля. И, кстати, делают это гораздо более продуктивно, чем замороченный Terrain Response «Дефа». Тут все однозначно: пока не повис жестко на «мостах» — продолжай давить на газ, крутить рулем, и Wrangler будет медленно, но уверенно ползти вперед.

Наверное, вы будете корить нас за то, что в этот раз у нас не вышло адекватного внедорожного сравнения — все-таки шины на такого рода автомобилях решают очень многое. В то же время некоторые выводы мы сделать можем. Первый и, на мой взгляд, самый главный и очевидный — проходимость Defender сильно ограничивает его великолепный «костюм», красивые огромные колеса и отсутствие даже опциональной блокировки «морды». Новый «Деф» банально жалко, и постоянно топить его по уши в грязи не поднимется рука. Тем более такую роскошную версию, которая досталась нам. Очевидно, что и по цене, и по возможностям off-road этому противостоянию больше подошел бы «базовый» Land Rover без лишних украшательств, на «штамповках», с нормальными шинами и с одним из турбодизельных моторов, но, к сожалению, такого выбора у нас не было.

Такое чувство, что дизайнеры Jeep и Land Rover соревновались в максимальной изощренности, когда рисовали заднюю «оптику». Вышло круто и у тех, и у других. У обоих автомобилей — «запаски» на задних открывающихся вбок дверях, но у Wrangler это лишь «калитка».

Wrangler Rubicon же на данный момент остается последним экземпляром сверхпроходимого импортного автомобиля, который вы можете купить. Причем это на 100% честный автомобиль, на мостах и всех «блоках», почти без электроники, без «пневматики», который — доказано делом! — выдерживает очень серьезные издевательства и жесткую эксплуатацию. Но пожертвовать придется многим: он тесный, некомфортный, шумный и валкий. Внедорожник без компромиссов.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Jeep Wrangler Rubicon Land Rover Defender (90)
Кузов
Тип Универсал (SUV) Универсал (SUV)
Количество мест/дверей 5/3 5/3
Двигатель
Тип Бензиновый, с турбонаддувом Бензиновый, с турбонаддувом
Расположение двигателя Спереди продольно Спереди продольно
Кол-во и расположение цилиндров 4, в ряд 6, в ряд
Рабочий объем, куб. см 1995 2996
Мощность, л.с. при об/мин 272/5250 400/5500
Крутящий момент, Нм при об/мин 400/3000 500/2000–5000
Трансмиссия
Привод Подключаемый полный Постоянный полный
Коробка передач 8-АКП 8-АКП
Тормоза
Передние Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые
Задние Дисковые Дисковые вентилируемые
Подвеска
Передняя Зависимая, пружинная (неразрезной мост) Независимая, пружинная (двухрычажная)
Задняя Зависимая, пружинная (неразрезной мост) Независимая, пружинная (многорычажная)
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм 4334х1894х1868 4583х1996х1974
Колесная база, мм 2460 2587
Клиренс, мм 252 168–218–291–361
Снаряженная масса, кг 1819 2245
Объем топливного бака, л 66 90
Объем багажника, мин./макс., л 192/587 397/1563
Размер шин 285/70 R17 275/45 R22
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 199 208
Разгон до 100 км/ч, сек. 7,3 6,0
Расход топлива, л/100 км
Комбинированный цикл 11,3 9,9
Выбросы СО2, г/км, эк. класс Н. д./Евро-6 225/Евро-6
Стоимость автомобиля, руб.
Базовая комплектация 4 320 000 4 240 000
Тестовый автомобиль 5 390 000 7 578 400

Автор: Дмитрий Кротов

Также рекомендуем посмотреть тест-драйв от редакции InfoCar внедорожника Land Rover Defender. Приятного просмотра!!!

 

 

Источник