Nissan Almera? Dongfeng E11K! На этот раз в кузов Nissan Bluebird Sylphy внедрили электромотор и тяговую батарею – получился простой, но просторный электроседан с обещанным запасом хода 405 км. В Минске сейчас есть небольшая партия машин, которые продают по 19.800$. Интересно? А то! Но не все так просто.
Есть нюансы
Начнем с главного. Озвученная цена – на автомобили в наличии, они 2019 года выпуска, но, по сути, новые, без пробега, с пленками на экранах и т.д. Хотите совсем новый автомобиль? «Под ключ» из Китая он будет стоить уже от 29.864 евро! А можно и наоборот – заказать из Поднебесной б/у авто. Машины, выпущенные в том же 2019 году и имеющие на одометре от 50 до 90 тыс. км, обойдутся в 12.800-14.500 евро с учетом всех расходов. Но какой из вариантов ни выбери, подержанный или новый, гарантийные обязательства поставщиком не поддерживаются, хотя сервисное обслуживание обещают обеспечить.
На наш взгляд, интересна как раз история с «по сути, новым» электромобилем чуть дешевле 20.000$. В ситуации, когда новая Vesta может стоить дороже, эта цена кажется вполне приемлемой. Тем более что родственный Evolute i-Pro российской сборки (по сути, Dongfeng Aeolus E70, представляющий собой доработанную и чуть более мощную версию Е11К) будет стоить 2.990.000 российских рублей, что составляет порядка 49.200$, пусть государственная субсидия и позволит сэкономить до 925.000 руб., или 15.200$.
Но что мы получим за эти деньги? Чтобы ответить на вопрос, взяли электроседан на небольшой тест-драйв и познакомились с ним поближе.
С поправкой на электроначинку
Отличить снаружи Dongfeng E11K от пресловутой Almera тольяттинского происхождения сзади можно разве что по эмблемам, а вот спереди – по оригинальной решетке, под которой скрываются порты зарядки (но об этом позже). В остальном визуально никаких отличий. Только на правом заднем крыле отсутствует лючок бензобака.
Еще из интересного – задние тормоза на «китайце» дисковые, а ступицы на 5 болтов, тогда как у Almera сзади барабаны и 4-болтовое крепление колесных дисков. Но визуально передние стойки McPherson и задняя балка похожи. Тем не менее можно ожидать, что различий по ходовой части будет достаточно. Ведь российская Almera на «реношной» платформе В0 была все-таки локальной моделью.
А еще сказывается электрическая сущность Dongfeng. Тяговая литий-ионная батарея, как это водится у переделанных под электротягу ДВС-моделей, просто размещена под днищем, что отражается на дорожном просвете. В данном случае он составляет всего 125 мм, хотя визуально кажется, что потери клиренса не столь велики. Смущают силовые кабели, проложенные под днищем: вроде размещены довольно высоко, откровенно не свисают, но все-таки дополнительная защита на наших дорогах не помешала бы.
В отличие от Almera усилитель руля у E11K электрический, но вряд ли вы его рассмотрите под капотом. Скорее всего, вы будете разглядывать огромную плиту, под которой скрывается силовая электрика. Еще можете пошутить по поводу того, что выходящие оттуда кабели вызывают ассоциации с «пауком» выпускного коллектора.
Возможно, вы удивитесь, что здесь вполне обычный на вид радиатор системы охлаждения (впрочем, с электрической помпой). Ну а сам синхронный электромотор на 136 л.с. и 260 Нм, который приводит в движение передние колеса, разместился снизу. К его возможностям вернемся чуть позже.
Простенько, просторненько
А пока – в салон! Задние пассажиры его точно оценят: двери открываются на большой угол, места в области ног и над головой предостаточно, единственное но: по ширине это скорее В-сегмент, нежели гольф-класс, однако это оказывается принципиальным, если сзади будет три пассажира. Двоим места хватит с запасом, еще и подлокотник смогут использовать.
За подлокотником, к слову, скрывается лючок для длинномеров, и это единственная возможность по части трансформации багажника – спинка дивана не складывается. Благо само багажное отделение длинное, широкое и глубокое, объемом 504 л. Впрочем, часть полезного пространства, как водится, «съедают» массивные петли крышки.
Но все это мы знаем и по Almera, а вот интерьер у Dongfeng совсем другой. Он интереснее будет, к тому же дополнен экраном мультимедийной системы. Но от бюджетной сущности не спрятаться, не скрыться: материалы простенькие, сам салон выглядит устаревшим и в целом (от такой архитектуры передней панели практически все давно ушли), и в деталях (как вам узкие дверные карманы или USB-розетка на шнурке?).
Эргономика, кстати, не лучше «реношных» моделей на платформе В0. Например, заваленный вперед руль регулируется лишь по углу наклона, причем в довольно узком диапазоне, что требует творческого подхода при поиске оптимальной посадки. Вот обзорность и, в частности, достаточно крупные зеркала можно похвалить.
Перед глазами – цифровая «приборка»… Ан нет, как и на другой бюджетной китайской «электричке» Renault City K-Ze, здесь хитрое сочетание стрелочных приборов и цифровой анимации. Впрочем, какая разница? Главное, что ярко «разукрашенная» панель нормально читается, даже несмотря на блики от защитной пленки.
Внешнего лоска добавляет и вертикально ориентированный 11,5-дюймовый тачскрин мультимедийной системы, на который можно вывести и видео, и картинку с камеры заднего вида, дополненной парктроником. На тестовом автомобиле пришлось угадывать часть функций из-за иероглифов — не успели сменить прошивку. Система базируется на Android, так что проблем с русификацией нет. А чего действительно не хватает, так это физического регулятора громкости: приходится тыкать в мелкую иконку в нижнем правом углу экрана, что неудобно.
Так что спасибо за «олдскульный» блок управления микроклиматом: пусть у него крохотный экранчик, зато крупные шайбы и настоящие кнопки, с помощью которых можно регулировать направления потоков и задавать режимы работы вентилятора, отопителя и кондиционера. Да, именно так, все вручную, климат-контроля здесь нет. Что хуже, нет и обогрева сидений, про руль и лобовое стекло и говорить не приходится. Собственно говоря, оснащение модели по современным мерка скромное: руль обычный, а не «мульти», оптика на галогенках, из средств безопасности – ABS и фронтальные подушки, ESP отсутствует. Но, может, Dongfeng E11K и так нормально управляется?
Как едет
Чтобы это выяснить, берем в руки простенький ключик из прошлого века, вставляем в замок зажигания и поворачиваем, переводим селектор КПП в положение В – и ничего не происходит! Оказывается, чтобы автомобиль был готов ехать, ключ надо поворачивать в крайнее «стартерное» положение замка. Ох уж эта верность ДВС-традициям!
Но первое впечатление от вождения Dongfeng E11K – я за рулем троллейбуса! Подвывания и посвистывания силовой установки на разгоне сначала обескураживают. Затем к ним постепенно привыкаешь, но это не отменяет того факта, что они влияют на общий акустический комфорт. А ведь шумоизоляция и так довольно скромненькая – в итоге поездка на любой скорости сопровождается тем или иным сочетанием шумов. За пару часов за рулем голова не взорвалась, и вообще ближе к окончанию поездки на всю эту «свистопляску» я даже как-то перестал обращать внимание. Но по итогу электрический E11K оказывается не тише той же бензиновой «Альмеры» или «Логана».
И кстати, не намного динамичнее. Так, по секундомеру разгон с места до 100 км/ч на обычном отрезке дороги составил порядка 15 секунд (было несколько попыток), а максимальная скорость по спидометру – 120 км/ч при заявленных 115 км/ч. Но чтобы активно разгоняться на той же бензиновой «Альмере», придется крутить в звон мотор и перебирать передачи на «механике» (или мучить старый нерасторопный 4-ступенчатый «автомат»), а на E11K просто нажимаешь «газ» – и радуешься плавному непрерывному разгону. «Просто ездить» вполне себе приятно, но никаких особых преимуществ от 260 Нм крутящего момента, доступных практически с самых малых оборотов мотора, не ощущаешь.
С замедлениями же ситуация следующая. Несмотря на заявленное рекуперативное торможение, оно практически не ощущается. На сброс «газа» электромобиль ведет себя примерно так же, как машины на классическом «автомате»: особого торможения двигателем не происходит, осуществляется езда накатом, так что об управлении скоростью одной педалью говорить не приходится, педалью тормоза придется пользоваться (и по ощущениям, а также показаниям на панели приборов она в большей степени задействует именно тормозную систему, а не рекуперативное торможение). Ну а раз так, то, если хотите экономить электроэнергию, чаще используйте режим наката, благо скорость при нем теряется не сильно.
А что с управляемостью? Руль с электроусилителем искусственно утяжелен, но реактивности действия ему все равно недостает: при движении по прямой в «ноль» он особо не стремится, так что легким движением пальца руки машину можно направить правее или левее – такой характер демонстрировали первые машины с ЭУР в начале 2000-х. Естественно, и в поворотах информативности от рулевого не хватает, но хотя бы усилие на нем все же слегка возрастает. Совсем не «гурманские» настройки!
Но при этом в поворотах Dongfeng ведет себя вполне прилично – все-таки сказывается большая масса (снаряженная – 1500 кг) и низко расположенный за счет батареи центр тяжести. Ну а неплохая курсовая устойчивость – заслуга длинной колесной базы.
Высокая плавность хода достигается за счет высокопрофильных шин размерности 205/60 R16, свой вклад вносит и подвеска. Но отменно отрабатываются мелкие и средние неровности, а вот с более крупными стоит быть начеку. Например, «лежачие полицейские» лучше переезжать «шепотом», в противном случае будете слушать, как жестко «отстреливают» при разгрузке амортизаторы, – создается впечатление, что ход подвесок на отбой не очень велик. Ну и не забудем про прилично возросшую массу. Тяжелый автомобиль мягко покачивается на волнах, но быстрый проезд по неровной дороге означает приличную нагрузку на подвеску.
Надо считать!
Скажем прямо: Dongfeng E11K представляется автомобилем из прошлого. Это касается и того, как он выглядит, и того, как едет. В заслугу ему можно поставить просторный салон и неплохую плавность хода, но акустический комфорт и ходовые качества – это уровень «бюджетников» 10-летней давности. В общем, искренне полюбить такой автомобиль сложно. Но, быть может, возможен брак по расчету? Тогда надо садиться и считать!
Емкость батареи составляет 57,75 кВт*ч, заявленный по весьма оптимистичному циклу NEDC запас хода – 405 км. В одном из источников указан средний расход энергии 14,9 кВт*ч, что теоретически означает дальнобойность 385 км, но надо понимать, что это довольно условные цифры.
Во время тест-драйва 20% батареи ушло за 60 км пробега – это была преимущественно езда по городу (временами активная, временами спокойная), но около 10 км автомобиль двигался по трассе со скоростью от 90 до 120 км/ч (по спидометру). В общем, вполне себе усредненный цикл (без кондиционера и с умеренным использованием обогрева салона при температуре окружающего воздуха +12°С), при котором полной батареи хватило бы максимум на 300 км, а в реальных условиях, когда аккумулятор не усаживается «в ноль», даже меньше.
При нынешних расценках в сети ЭЗС «Маланка» (0,35 руб. / кВт*ч при зарядке переменным током AC и 0,45 руб. / кВт*ч при зарядке постоянным током DC) получаем округленно 20,2 и 26 руб. за «полный аккумулятор». 300 км на бензиновом автомобиле будут стоить раза в три дороже. Но ведь можно «питать» батарею и от других источников, что означает еще большую экономия. Кстати, а как насчет возможностей самой зарядки?
Как мы уже сказали, под передней решеткой скрывается два разъема. Один из них на 220 В и 16 А и предназначен для зарядки переменным током. Через переходник, который идет в комплекте с автомобилем, можно подключиться к обычной «домашней» розетке. Для зарядки переменным током от «Маланкi» потребуется другой переходник, и он также идет в комплекте. Но в любом случае этот разъем – для длительных «ночных» зарядок.
А вот быстрый разъем – стандарта GB/T, так что для зарядки постоянным током CCS2 (например, на все той же «Маланке») также потребуется переходник. И его уже придется покупать самостоятельно, притом что его стоимость – около 2000$. Зато пополнение заряда батареи с 30 до 80% может занять примерно 30-40 минут.
Наш вердикт
Появись такой электроседан лет десять назад, мы сказали бы: вау! Сейчас же это довольно «пожилая» модель, с минимальными усилиями переведенная на электротягу. Получилось условно дешево, но довольно «сердито», что делает Dongfeng E11K интересным скорее для работы в такси или в качестве служебного автомобиля. Все-таки «для себя» частники наверняка предпочтут что-то более современное, комфортное и динамичное, пусть даже это и будет уже хорошо поездивший электромобиль. Ну а для работы – почему бы и нет? Тем более в ситуации сложившихся цен на свежие и новые автомобили.
Благодарим Multimotors Service за предоставленный для теста автомобиль
Технические характеристики Dongfeng E11K Basic
|
Кузов |
седан |
|
Длина/ширина/высота, мм |
4665/1700/1540 |
|
Колесная база, мм |
2700 |
|
Дорожный просвет, мм |
125 |
|
Объем багажника, л |
504 |
|
Снаряженная масса, кг |
1500 |
|
Макс. мощность, кВт (л.с.) |
100 (136) |
|
Макс. крутящий момент, Нм |
260 |
|
Привод |
передний |
|
Макс. скорость, км/ч |
115 |
|
Емкость тяговой батареи, кВт*ч (общая/доступная) |
57,75 |
|
Запас хода по циклу NEDC, км |
405 |