Альтернативщик. Тест-драйв подержанного Jaguar XF X260
Альтернативщик. Тест-драйв подержанного Jaguar XF X260

Альтернативщик. Тест-драйв подержанного Jaguar XF X260

BMW 5-Series, AudiI A6, Mercedes-Benz E-Class – машины, которых на дорогах сотни и тысячи. Что делать, если хочется «премиум», но не такой, как у всех? Может быть, посмотреть в сторону британского Jaguar XF? Даст ли он своему владельцу все то, что дают автомобили «большой немецкой тройки»: комфорт, удовольствие от вождения, статус в глазах окружающих, в конце концов?

Чьих будешь?

Внешность у «Ягуара» такая, что не знаешь, с чего начать рассказ о ней. И дело не в массе деталей и интересных дизайнерских решениях – наоборот. Взгляду особо не за что зацепиться, действительно запоминающимся элементом является разве что решетка радиатора. 

Но при взгляде в три четверти спереди есть сходство с кошачьей мордой. 

В профиль при желании удастся рассмотреть черты автомобилей сразу нескольких брендов.

Тем не менее у дизайнеров получился сбалансированный автомобиль. Правильные пропорции, стремительный силуэт. Даже на 17-дюймовых дисках с высокой резиной машина не выглядит увальнем. Универсальная внешность, которая подойдет как зрелой аудитории, так и молодежи, как мужчинам, так и женщинам.

Jaguar XF отнюдь не маленький – почти пятиметровый, хотя при взгляде со стороны он не кажется большой машиной. Его габариты 4954х1880х1457 мм при колесной базе 2960 мм. Клиренс – 130 мм. Кто-то скажет, что в наших условиях этого мало, но если адекватно использовать возможности автомобиля и не штурмовать на нем зимой заснеженное поле, то более чем достаточно. 

Салон консерваторов

Интерьер Jaguar XF на первый взгляд выглядит довольно просто. Никаких тебе дисплеев на полпанели, как в 213-м Mercedes, и прочих новомодных решений. 

Все достаточно консервативно: электронная приборка, дисплей медиасистемы, клавиши управления «климатом», расположенные в два ряда и обрамленные сканером отпечатков пальцев, он же глянцевый черный пластик. Есть даже слот для компакт-дисков – архаизм для истинных меломанов, которым должна понравиться традиционная для JLR акустика Meridian. 

Впрочем, есть в передней части салона XF и решения, которые удивят непосвященного обывателя. Например, боковые дефлекторы воздуховодов сливаются с панелью, когда двигатель заглушен, и открываются, когда его запускаешь. Похожим образом ведет себя и шайба селектора КПП, опускающаяся заподлицо с поверхностью центрального тоннеля после отключения двигателя. 

Оригинально, особенно если вы увидите все это в салоне при выборе автомобиля. Но на второй день его эксплуатации на такие нюансы перестаешь обращать внимание. Да и какая разница, спрятаны дефлекторы или нет, опущена шайба или поднята – зачем ее вообще прятать? Зато необычно.

Восприятие дизайна сугубо индивидуально, но лично мне простые формы салона «кошки» нравятся куда больше вычурных линий того же W213. Салон Jaguar ощущается более дорогим. Вероятно, свою роль в этом играет бежевая кожа кресел и такого же цвета элементы отделки. Есть во всем этом какая-то отсылка к премиальным автомобилям конца 1990-х – начала 2000-х: интерьеры многих из них кажутся внутри дороже, чем у современных последователей.

Раз уж вспомнили о креслах, то пару слов о них. Подушка водительского сиденья длинная, профиль спинки комфортный, кресло в целом просторное, боковой поддержки вполне достаточно. Как и полагается по статусу, подушка регулируется не только по высоте, но и по углу наклона. Само собой, все манипуляции производятся с помощью электроприводов. 

К базовой эргономике вопросов ноль – все под рукой, запаса регулировок сиденья и руля достаточно для подбора оптимальной посадки. Но когда уселся как тебе удобно, понимаешь, что левая рука висит в воздухе, а не лежит на подлокотнике. Там она оказывается только в том случае, если опустить кресло максимально вниз. Ну а при необходимости открыть или закрыть окно руку почему-то приходится тянуть к клавишам стеклоподъемников.

Есть вопросы и к медиасистеме. Логика меню далеко не интуитивна, а его оформление какое-то, если хотите, китайское, не хватает индивидуальности. Некоторые решения откровенно неудобны, например, подогрев сидений можно включить только из меню. Да, соответствующий пункт можно вызвать нажатием физической клавиши, но затем придется нажимать на экран. Зачем? Аналогично и с управлением распределением потоков воздуха. Э – эргономика. 

Если уж придираться, то до конца. В карманы дверей бутылки вертикально не поставить., по крайней мере если это нормальная тара на литр-полтора. Бардачок в XF не самый вместительный, но все, что в него не поместилось, можно спрятать в бокс внутри подлокотника. Приятно, что эти «хранилища» обтянуты мягким материалом, но от машины такого уровня и не ожидаешь увидеть там голый пластик. 

Задний ряд довольно просторный и удобный, туда могли бы легко поместиться трое, но права центрального пассажира серьезно ущемляет огромный центральный тоннель. Поэтому опускаем подлокотник и с комфортом едем вдвоем. Тем более что профиль дивана удобный – сидя на нем, можно легко преодолевать большие расстояния.

Приятно, что для задних пассажиров предусмотрены сразу две 12-вольтовые розетки – не придется запитывать гаджеты по очереди. Само собой, есть воздуховоды и карманы в спинках передних сидений. Правда, выполнены они в виде сеток, что выглядит классно, но ничего дороже журнала оставлять там не стоит, потому что все на виду.

Паспортный объем багажника – 540 литров, и он действительно просторный и очень глубокий. Закатывания нужных вещей в его дальнюю часть лучше не допускать – доставать будет не очень удобно. 

В левой части багажного отсека предусмотрена небольшая ниша, а над ней расположена горловина для заливки Adblue. Справа же находятся розетка 12 В и удобный крючок для пакетов, под ними – отсек с предохранителями. 

В подполье скрываются запасное колесо и набор необходимых в дороге инструментов. «Запаска» покрашена в красный цвет, чтобы в случае ее установки все знали, что вы пробили колесо. Ну а для тех, кому грузовых возможностей седана мало, существует версия Sportbrake в кузове универсал. Материалы отделки салона дорогие, качественные и приятные как визуально, так и тактильно. Ну и качество сборки, само собой, на уровне.

Британские проблемы

Побывавший на тесте автомобиль приводится в движение двухлитровым дизельным двигателем мощностью 163 л.с. – самым слабым в линейке. Машина с таким мотором только заднеприводная. Более мощная модификация на 180 «коней» может быть полноприводной, а на 240 л.с. – исключительно 4WD. Интересно, что при этом в XF с трехлитровым дизелем мощностью 300 л.с. ведущие только задние колеса. 

У бензиновых двигателей те же два объема – два и три литра. У заднеприводных автомобилей мощность двухлитрового мотора составляет 200 л.с. Более мощные версии на 250 «лошадок», а также трехлитровики мощностью 340 л.с. могут иметь как задний, так и полный привод.  

Двухлитровый дизель считается не самым ресурсным. Привод ГРМ у него цепной, нередко цепь требует замены на пробегах менее 150 тыс. км. При этом привод расположен со стороны маховика, что делает замену цепи трудоемкой и дорогой. Также этот двигатель известен износом и проседанием чугунных гильз при пробегах более 200 тыс. км. 

Но у его бензинового собрата того же объема проблем не меньше. Ситуация с цепью ГРМ ровно такая же, известны случаи заклинивания масляного насоса из-за излишне длинных болтов фиксации шкива коленвала, малый ресурс у муфты фазорегулятора на впускном распредвале. 

Куда интереснее для покупки самая мощная дизельная модификация. Трехлитровый мотор является совместной разработкой PSA и Ford и считается вполне надежным, хотя и не лишен «болячек». Встречались случаи падения давления масла из-за недостаточной производительности маслонасоса, что иногда приводило к провороту вкладышей или вовсе к заклиниванию мотора. И хотя со временем насос поменяли, за давлением масла лучше следить. Также этот мотор известен течами масла через теплообменник и сальник коленвала. Встречались и случаи растрескивания клапанных крышек. Привод ГРМ у трехлитрового дизеля ременный, ремни требуют замены раз в 130 тысяч.

Относительно надежен и бензиновый трехлитровый двигатель. Но у него цепной привод ГРМ и все те же проблемы с растяжением цепи и износом натяжителей уже на пробегах 100-150 тыс. км, невелик и ресурс помпы. Также владельцы регулярно сталкиваются с выходом из строя привода нагнетателя.

Казалось бы, моторы могут доставить немало головной боли, но нужно понимать, что все проблемы, которые мы описываем, не присутствуют на каждом первом и даже каждом втором двигателе, просто они являются наиболее часто встречающимися. 

Автоматическая 8-ступенчатая коробка передач ZF 8HP представлена в двух вариантах. На автомобилях с трехлитровыми моторами применяется выносливая 8HP75, на остальных версиях устанавливается 8HP50. АКПП вполне надежна и при правильном обслуживании способна «выходить» 250-300 тыс. км. В первую очередь она чувствительна к чистоте масла, поэтому его следует менять раз в 60-80 тысяч. Езда на грязном масле влечет за собой износ фрикционов, следом за которыми изнашиваются и втулки, в результате чего появляются ощутимые вибрации, которые «убивают» масляный насос. Закономерным итогом является сгорание всего пакета. Поэтому регулярно меняйте масло с фильтром и не допускайте агрессивной езды с непрогретой КПП и уж тем более ее перегрева.  

Механическая трансмиссия 6-ступенчатая, но встречается она редко и только на дизельных модификациях мощностью 163 и 180 л.с.

Подвеска спереди двухрычажная, сзади многорычажная. Ее ресурс напрямую зависит от качества дорожного покрытия, по которому ездит автомобиль, и аккуратности водителя. Но, как бы там ни было, рано или поздно она потребует переборки, что обойдется недешево. Однако ровно то же самое можно сказать и про подвески Mercedes, BMW или Audi.

Благородство никто не отменял

Двухлитрового дизеля на 163 л.с. для XF X260 маловато. Паспортный разгон до 100 км/ч у этой модификации составляет 9,4 секунды, что скромно для машины данного класса. Тем не менее нельзя сказать, что автомобиль совсем никуда не едет, – субъективно динамика достаточная, но не более того. Благо автоматическая трансмиссия переключается своевременно, мягко и практически незаметно.

Плавность хода не лодочная, но большинства дорожных неровностей просто не замечаешь. И при этом XF здорово управляется. К заносу явно не склонен, уехать наружу поворота своей кошачьей мордой тоже не норовит – просто едет как приклеенный к дороге. Машина не для любителей погорячее, скорее она подойдет тем, кто уже поостыл ко всякому озорству.

Тестируй мы эту машину летом, написали бы, что шумоизоляция в ней хороша. Так и есть, но зима обнажила неожиданное слабое место – песок, которого сейчас в обилии на многих дорогах, перезвоном сотен хай-хэтов барабанит по порогам. Решается эта проблема легко: включаешь всю барабанную установку, пару гитар и бас в акустике Meridian и, подпевая любимому вокалисту, забываешь о звенящем песке напрочь.

Наш вердикт

Если не вспоминать о не самой выдающейся надежности (а у кого сегодня она такова?), то остаются претензии лишь к некоторым эргономическим просчетам и логике управления отдельным функционалом климатической установки. В остальном Jaguar XF X260 определенно хорош. Если вам за 35, вы постигли дзен, обзавелись двумя детьми, хотите комфорта и уюта, но при этом не прочь слегка выделиться из серой автомобильной массы – это вариант, особенно в кузове универсал.

Редакция благодарит автохаус «Колесо-Лидер» за предоставленный на тест автомобиль

Источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.