Антипод «немцев». Тест-драйв подержанного Citroёn C5 Aircross
Антипод «немцев». Тест-драйв подержанного Citroёn C5 Aircross

Антипод «немцев». Тест-драйв подержанного Citroёn C5 Aircross

В недавнем тесте Seat Ateca мы писали, что если вам скучно в автомобилях концерна VAG, то стоит посмотреть в сторону «французов». И сегодня расскажем о нескучной альтернативе немецким или корейским кроссоверам. У нас на тесте – подержанный Citroёn C5 Aircross. 

Вечно молодой

Обычно кроссоверы пытаются казаться серьезными внедорожниками. Все такие грубые, резкие, солидные. Aircross не пытается. Ему 18: можно пить, курить и ругаться матом. Серьезным стать всегда успеешь, а пока есть возможность, надо отрываться по полной.

А еще Aircross – франт. Иначе зачем ему красные элементы на черном обвесе снизу, которые сверху поддерживаются не менее красными вставками на рейлингах. Стильно? Стильно!

Спереди дизайнеры наградили «француза» двухуровневыми решеткой радиатора и фарами. Модно? Модно!

Ну а в задней части машины получите «парящую» крышу. Современно? Современно!

А какие диски! Aircross – пижон на вступительном экзамене. Все вокруг в костюмах, а он – выскочка в шортах и цветастой футболке. Это вам не немецкие кроссоверы-«ботаны».

[embedded content]

Несколько слов о габаритах этого выскочки. Его длина – 4500 мм, ширина – 1840, высота – 1670 мм. Размер колесной базы составляет 2730 мм. Клиренс 230 мм позволяет чувствовать себя уверенно не только в дворовой колее зимой, но и в более сложных условиях. 

Богатый внутренний мир

Помимо броской внешности C5 Aircross обладает богатым внутренним миром. Не в смысле дороговизны отделки – материалы в салоне как раз «дубовенькие», хотя визуально приятные. Но оформление интересное. Никакой немецкой или корейской скуки. Все максимально оригинально, местами странно, а порой и неудобно.

К сенсорным экранам в современных автомобилях все давно привыкли. Это удобно, когда речь идет о мультимедиа и всяческих редко используемых опциях. Но управление «климатом» через тачскрин так себе решение. Хочется просто повернуть ручку и сделать температуру на пару градусов ниже или выше? Забудь! Нажми на сенсорную клавишу, если увидишь ее на бликующем глянце, а потом энное количество раз на экран.

Зато снизу оставили физические кнопки управления обогревами и центральным замком. Слева от них располагается ручка регулировки громкости, справа – кнопка «аварийки». Захочешь поблагодарить кого-то на трассе – тянуться придется максимально далеко. Еще бы в бардачок ее спрятали!

Кстати про бардачок. Он довольно объемный, но его форма предельно странная. Крышка, по сути, является и его дном, поэтому много всякой мелочи внутрь не напихаешь – вывалится, как только откроешь. Благо в подлокотнике спрятан внушительных размеров бокс, который еще и охлаждается. 

Кроме того, на центральном тоннеле есть два подстаканника, ниша для всяческой мелочи и площадка для смартфона с беспроводной зарядкой. Вот эта часть салона определенно сделана с умом. Есть вопросы только к селектору КПП в виде джойстика. Я старовер, мне удобнее обычная кулиса с фиксированными позициями.

Задний ряд роднит Aircross с компактвэнами. Здесь три отдельных сиденья, каждое из которых можно двигать в продольном направлении. Ну и спинки способны принимать более вертикальное положение, но понравится оно только грузу в багажнике. Впрочем, и вперед вы будете двигать кресла заднего ряда лишь при необходимости увеличить багажный отсек. Других причин уменьшать и без того небольшое пространство для ног сзади просто нет.

Вообще удивительное дело, как у французов получилось сделать настолько тесный второй ряд. При росте 178 см я лишь немного не доставал коленями до спинки водительского сиденья, настроенного под меня же. В немецких и уж тем более китайских одноклассниках пространства для задних пассажиров куда больше. 

Зато трое в дальней дороге усядутся без проблем, места по ширине им хватит. Сиденья простенькие: подушки плоские, спинки тоже, но вполне удобные. Правда, сидишь вертикально, как в микроавтобусе. Если среднего пассажира не будет, то боковым не достанется никаких бонусов в виде подлокотника с подстаканниками. Зато при такой компоновке на заднем ряду должны уместиться три детских кресла.

В багажнике французы где-то намерили аж 580 литров объема, но на глаз кажется, что они слегка, скажем так, преувеличили. Или померили с «подпольем», где вокруг «докатки» хватает места для всяких редко используемых вещей. Кстати, фальшпол можно опустить на уровень ниже, по сути, положив его на запасное колесо, что позволит увеличить объем багажника до якобы 720 литров.

Часто кажется, что багажные отсеки не конек французских марок. C5 Aircross это еще раз подтверждает. Две узенькие ниши по бокам, петли для сетки, лампочка и розетка 12 В. Сеточки для мелочей? Нечего возить всякий хлам. Крючки для пакетов? Каких пакетов? Давно придумали доставку продуктов.  

Зато есть электропривод крышки багажника – приятно. А еще ее можно закрыть взмахом ноги, причем закрыть вместе со всей машиной. Но не обошлось без «косяка». Максимальная высота открытия крышки – 185 см. Я со своими 178 см невольно пригибаюсь, а человек выше под нее и вовсе в полный рост не поместится.

Под капотом

Citroёn C5 Aircross построен на модульной платформе EMP2, лежащей в основе многих другие Peugeot, Citroёn, Opel и не только. Привод у кроссовера безальтернативно передний.

Под капотом тестового автомобиля установлен силовой агрегат, слабо коррелирующий с экстравагантной внешностью «француза». Это полуторалитровый 130-сильный дизель и 8-ступенчатый «автомат» Aisin. 

Проблем с двигателем не предвидится долгое время. Внимания на дизеле может требовать только клапан EGR – периодически его нужно чистить, других «болезней» мотор не имеет. Разве что по традиции Peugeot и Citroёn придется заливать не только AdBlue, но и помнить о жидкости Eolys, которая добавляется в топливо для очистки сажевого фильтра. Присадки хватает надолго, многие даже не подозревают о ее наличии в машине, пока на приборной панели не загорается ошибка. 

А вот с трансмиссией могут быть вопросы. В плане железа АКПП абсолютно надежна, но эксплуатировать ее нужно аккуратно, а также внимательно следить за состоянием теплообменника. Он очень маленький и может забиться грязью, после чего у вас появляются шансы перегреть коробку со всеми вытекающими. Многие владельцы соплатформенных автомобилей модернизируют систему охлаждения АКПП, устанавливая дополнительные радиатор и термостат.

Но если теплообменник чист, в грязи и снегу вы не буксуете, то трансмиссия способна без проблем отработать 300 тыс. км и более. Только не забывайте регулярно, раз в 50-60 тыс. км, менять в ней масло.

Еще один просчет французов – расположение интеркулера. Он находится в бампере перед правым колесом. Естественно, на него летит вся дорожная грязь. Инженеры другой французской компании любили размещать в этом месте датчик давления хладагента, который «выживал» в наших условиях максимум два года.

Что касается подвески, то ее схема стандартна: McPherson спереди, полузависимая балка сзади. В амортизаторы встроены гидравлические буферы сжатия и отбоя, что позволяет подвеске быть мягкой на мелких неровностях и становиться жестче при проезде крупных. О плавности хода поговорим далее, пока же скажем, что замена амортизаторов обойдется недешево.

Вспоминая Xantia

C5 Aircross – это про комфорт. Посадка за рулем удобная, кресла, несмотря на довольно простой вид, комфортны. Боковая поддержка у спинки развита слабо, но ее профиль удачный. Подушка могла быть чуть длиннее, но в целом нормально. Диапазон регулировок рулевой колонки невелик, но сесть правильно при этом не составляет труда. 

Зато с электронной приборной панелью намудрили. С одной стороны, она довольно информативная и хорошо читаемая, с другой – квадратной формы шрифты требуют привыкания.

В движении Citroеn C5 Aircross максимально комфортный. Плавность хода примерно как у корабля. Порой даже вспоминается старая добрая Xantia. Только здесь тебе никакой гидравлики. Мелкие и средние неровности эта машина просто не замечает, да и крупные проходит с невозмутимостью Logan. Добавляет комфорта водителю и пассажирам неплохая шумоизоляция.

Расплата за комфорт ожидаемо приходит в виде невнятной управляемости. В процессе езды не покидает ощущение, что шасси способное, но не с этими пружинами и амортизаторами. И не с этим усилителем руля. На любое движение «баранки» машина реагирует с легким запозданием и заметным креном, при этом сам руль легкий и неинформативный. 

130-сильный дизель довольно уверенно везет этот кроссовер. Никаких динамических откровений нет, но для спокойной езды его возможностей хватает. «Автомат» на 8 ступеней мягко, плавно и в большинстве ситуаций своевременно переключает передачи, хотя настроен, следуя современным тенденциям, на максимальную экономию топлива и минимизацию выбросов. То есть 60 км/ч едешь на шестой передаче, а если надо резко ускориться, естественно, произойдет небольшая заминка.

Тормоза у Aircross, как рулевое и управление, такие же невнятные. Они эффективные, но педаль мягкая и неинформативная.

Наш вердикт

Стиляга Citroёn C5 Aircross полностью в духе французского автопрома. Неоднозначная машина, полнейший антипод кроссоверов-одноклассников от той же VAG Group. Если те просторные, слегка жестковатые и при этом отлично управляются, то здесь все наоборот: сзади тесно, обратная связь на руле отсутствует как явление, зато максимально комфортно. Если «немцы» выверены до мелочей в части эргономики, но скучны как внутри, так и снаружи, то Aircross порой озадачивает эргономическими странностями, зато радует яркими и небанальными внешностью и интерьером. Он определенно заслуживает внимания тех, кто любит выделиться и при этом ценит комфорт. 

Редакция благодарит автосалон CarLifeGroup за представленный на тест автомобиль

Источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.