Две Гранты или псевдоСтингер? JAC J7. JAC J7
Две Гранты или псевдоСтингер? JAC J7. JAC J7

Две Гранты или псевдоСтингер? JAC J7. JAC J7

И не нужно протирать глаза: за базовую версию новенького среднеразмерного китайского хэтчбека казахстанской сборки. И это притом, что бренды из Поднебесной уже который год приучают нас к увесистым ценникам. После недавнего дебюта Geely Tugella, за которую нужно заплатить больше, чем за одноклассника от BMW, кажется, удивляться уже нечему, однако JAC, слившийся в производственном экстазе с Volkswagen, заставил нас поволноваться: сотрудничество с немцами пока приводит не к увеличению, а к снижению цены. В чем здесь подвох и почему китайскую новинку предлагают так дешево?

Пока я парковался у подъезда, из кухни, с высоты 15-го этажа за мной наблюдал тесть. Он встретил меня в дверях с торжествующим видом: «Ты приехал на новом Стингере!». Я не стал разочаровывать «папу», но подумал, что Даниэль Гальоне, приложивший в свое время руку к нескольким современным Alfa Romeo, вряд ли обрадовался бы, узнав о такой оценке. С другой стороны, Гальоне работает на JAC аж с 2011 года, но почему-то созданные им машины прежде не так впечатляли нашу публику, а вот в случае с J7 у Гальоне получился самый настоящий шоу-стоппер: завидев проезжающего «китайца», прилично одетые дядьки в центре сворачивали головы, хотя удивить привередливую столичную публику, прямо скажем, трудновато. Другое дело, что высокие чувства, навеянные «итальянской» внешностью, быстро улетучиваются, как только садишься в салон: сюда рука Гальоне явно не дотянулась. И дело не только в стиле. Тут и эргономические недостатки вроде отсутствия регулировки рулевой колонки по вылету, и примитивный щиток приборов — почти как у Lifan X70, и вертикальный планшет на центральной консоли, который, оказывается, еще не вышел из моды. Впрочем, хэтчбек J7 — это вовсе не последний ее писк…

Несколько прохожих признались, что издалека «опознали» в «китайце» продукт корейского автопрома, потому что у нижней кромки капота разглядели название фирмы из трех букв, подумав, что речь идет о новой Kia.

JAC J7 представили на родине в рамках «докарантинного» автосалона в Чэнду еще в сентябре 2019 года, стало быть, сейчас машина находится на полпути к первому рестайлингу. В Китае J7 продается как А5, но в нашей стране (и на многих других рынках) это название давно забронировано за Audi. Собственно, это не единственная замена имени. Скажем, среднеразмерный кроссовер, предлагаемый у нас как S7, идет на домашнем рынке как Х7, а этот индекс, в свою очередь, практически повсеместно закреплен за BMW. При этом в самой КНР обе модели JAC вполне уживаются с «немцами» — Audi A5 и BMW X7. Кстати, именно Audi A5 Sportback наряду с Kia Stinger представляются пускай и предельно формальными, но все же конкурентами J7: их объединяет форма кузова, хотя разъединяет расположение силового агрегата и все остальное.

Еще одна примечательная особенность экстерьера — два патрубка выхлопной системы. Для 4-цилиндрового мотора нет никакой нужды тянуть под днищем две выхлопные магистрали, поэтому китайцы просто разместили глушитель поперек и вывели по краям «юбки» два «конца».

Между тем, у JAC J7 имеется и дальняя родственная связь с Audi A5 Sportback — через концерн VW. Напомним, что в мае прошлого года немцам разрешили приобрести аж половину акций государственной компании JAC, что стало беспрецедентным случаем для Китая. С одной стороны, правительство продемонстрировало желание избавиться от своих самых ненужных автомобильных активов, с другой — всем остальным тоже захотелось стать такими же «ненужными» и быть проданными.

Светодиодная оптика — одинакова на всех трех комплектациях JAC J7.

Техническое сотрудничество JAC и VW началось, конечно, намного раньше, и не только на ниве электромобилей. Наши технические консультанты из JAC уверяют, что оно коснулось и J7: якобы для своего хэтчбека китайцы позаимствовали элементы ходовой от предыдущего VW Passat. К сожалению, верить на слово ребятам из штаб-квартиры JAC уж точно нельзя. По их данным, пару бензиновому двигателю составляет вариатор Punch модели VT2, в то время как под капотом стоит его более продвинутая версия VT3+, что указано не только в Одобрении типа транспортного средства, но и даже на шильдике самого агрегата — достаточно открыть капот…

Именно свойства ходовой части сформировали несомненное и самое очевидное преимущество машины. При правильной рекламной подаче с учетом текущих цен J7 вполне может стать популярной молодежной «игрушкой», в особенности для тех, кому остро не хватает денег на Kia Stinger и K5. Однако полихачить на J7 не получится, потому что вся ее замечательная управляемость ограничивается городскими скоростями и городскими режимами движения. Как только водитель захочет чего-то поинтереснее и начнет добавлять газу, машина тут же выйдет из-под контроля. Кроме того, мы быстро выяснили, что точное следование повороту руля и практически полное отсутствие кренов имеет сопутствующую «детскую болезнь»: любые дорожные стыки, не говоря уже о стандартных «лежачих полицейских», подвеска отрабатывает так громко, а для пассажиров и жестко, что иной раз подумаешь, стоит ли разгоняться. Но положительных сторон у ходовой все же больше, скажем, упругие элементы полностью предотвращают раскачку, а стабилизаторы удерживают машину от кренов в поворотах.

Если в салоне три человека, да еще и с багажом, на трассе при скоростях от 100 км/ч и выше лучше не обгонять попутный транспорт без достаточного запаса по расстоянию: для уверенного маневра тяги уже не хватает.

А вот первичные потребительские свойства 1,5-литрового турбомотора MF622D35 — все со знаком плюс. Если у него и имеются скрытые негативные особенности, выявить их можно будет только в длительной эксплуатации. Для начала уточним, что в Китае агрегат выдает 110 кВт, то есть 150 л.с. Однако китайцы зачем-то сбросили отдачу до 100 кВт, которые дают 136 л.с. Никакого смысла в таком уменьшении нет. Между тем мощность — все-таки штука условная, ее максимум достигается при высоких оборотах, до которых стрелка тахометра добирается не так часто, поэтому смотрим на момент. Оказывается, при «обрезании» он пострадал несильно: в Китае агрегат развивает 210 Нм, у нас — 200, и эта потеря вряд ли будет заметна, тем более что двигатель быстро раскручивается до максимума тяги (2000–4500 оборотов), по крайней мере если в салоне не более двух человек.

Что касается городских режимов, здесь J7 опять же чувствует себя уверенно и не теряется в потоке. Вкупе с относительно точной дозировкой тяги педалью газа и упомянутой хорошей управляемостью это дает удивительный для «китайца» набор качеств из разряда «удовольствий от вождения». Остается добавить, что масло в моторе нужно менять каждые 10 000 км, однако при эксплуатации в жестких условиях требуется сократить этот интервал вдвое, так что потенциальным покупателям нужно готовиться к этой процедуре через каждые 5000 километров пробега. И да: у этого двигателя очень отчетливо свистит раскрутившаяся турбина…

Самым примечательным элементом интерьера JAC J7 стал вовсе не вертикальный планшет, а светящиеся скопления линий: на дверях и на центральной консоли (справа). Поначалу они отвлекают от вождения, особенно в темное время суток, но затем к ним быстро привыкаешь.

Перейдем к коробке. На нашем рынке доступна 6-ступенчатая «ручка», что лишь усиливает привлекательность J7 для молодежи, однако у нас на тесте оказался экземпляр с «автоматом» в виде вариатора бельгийской компании Punch Powertrain, которые с 2018 года массово выпускают и в Китае. Это не так часто встречающаяся конструкция: между двигателем и шкивами бесступенчатой передачи установлены два многодисковых сцепления, расположенные одно за другим. В отличие от коробок типа Double Clutch Transmission, они работают не на нечетные и четные передачи, а на передний ход и реверс. К слову, именно из-за отсутствия гидротрансформатора двигатель 1.5T оснащают маховиком, потому что во всех типах АКП, где используется «бублик», именно он и выполняет функции маховика.

Панель приборов выглядит самым недорогим элементом интерьера, да и к тому же не лишенным эргономических недостатков. Скажем, тяжело воспринимаются дробные значения оборотов двигателя, которые даны слева от показаний скорости. Интересно, что такое решение встречается не только у JAC, этим же «страдают» модели Chery Exeed.

Вариатор VT3+ как раз был адаптирован под спортивную манеру вождения, и при езде по сухому асфальту сцепление срабатывает совершенно незаметно, а сами шкивы работают плавно, практически без задержки реагируя на резкое изменение нагрузки как при увеличении газа, так и при сбросе. Однако по сухому асфальту мы катались недолго, потому что на время теста выпали самые снежные дни этой зимы и поначалу машина пасовала на старте перед непогодой. Начало движения сопровождалось буксованием колес и одновременно — судорожными попытками управляющей электроники предотвратить его: «трещотка» работала не переставая. Я долго не мог приноровиться к таким чувствительным настройкам, тем более что автоматического «зимнего» режима конструкторы JAC J7 не предусмотрели. В конце концов я начал перед каждым стартом переводить селектор АКП в ручной режим, включать вторую условную ступень в вариаторе, с нее и стартовать.

Кнопка «звездочка» на правой спице рулевого колеса нужна для смены цветовых режимов щитка приборов и центрального дисплея, однако более никакими функциями она не обременена.

В равной мере старт был затруднен не только с заваленной снегом дороги, но и с расчищенного, но обледеневшего асфальта. Через два дня таких мучений (а ездить мне приходилось по городу много) неожиданно выяснилось, что коробка «обучилась» и начала стартовать не только в ручном режиме без пробуксовки, но и в базовой программе D, при этом для уверенного старта нужно было сразу продавливать газ, а не плавно нажимать его. Короче говоря, методы борьбы со стихией у каждого водителя могут быть свои, главное, что J7 показал свою способность к адаптации.

Совершенно неожиданно инженеры заложили для настроек вариатора JAC J7 широкие диапазоны по замедлению условными ступенями. Это станет хорошей подмогой и в городе, и при движении в холмистой местности.

Что касается двух сцеплений. В представительстве JAC нас заверили, что они не относятся к «расходникам» и «в случае возникновения с ними проблем покрываются гарантией», но тут же уточнили, что узел двух сцеплений «подвержен нормальному износу в процессе эксплуатации» и гарантия на него не сработает, если будут обнаружены следы перегрузки трансмиссии или «механические повреждения, ставшие следствием буксования». А я как раз здорово побуксовал в один из вечеров в своем собственном дворе, когда пытался занять вроде бы свободное место на уже заставленной машинами и заваленной снегом площадке. Надеюсь, что особенного ущерба сцеплениям это не принесло.

Кстати, у коробки VT3+ есть отдельный радиатор, который установлен в «пакете» рядом с радиатором охлаждения двигателя. Коробочное масло циркулирует там беспрерывно, невзирая на режимы движения, так что в смысле повышения надежности АКП китайцы все же подстелили соломки. Тем более что регламент требует смены масла каждые 60 000 км, а при жестких условиях, по типу тех, что выпали на время теста — менять нужно опять же чаще в два раза.

Климат-контроль здесь тоже упрощенный, а точнее — однозонный. А чего вы хотели в машине за эти деньги?

Теперь перейдем к интерьеру. Понятно, что за эти деньги никаких изысков, по крайней мере по материалам и исполнению элементов, ожидать не приходится. В этой машине вообще все очень и очень просто сделано: J7 — это не гаджет, это «про поездить». Например, единственной функциональной настройкой, касающейся ходовых характеристик, которую можно поменять через вертикально установленный дисплей, стало усилие на руле. Однако как я ни старался, так и не смог уловить разницу между режимами «Комфорт», «Стандарт» и «Спортивный» у электроусилителя. Работа с «планшетом» показала, что китайцы намерены и далее обогащать русский язык. К примеру, в позиции «интеллигентный стеклоочиститель» предлагается значение «автоматически очистить воды в дождливые дни». Высокий стиль! При этом некоторые данные вообще не имеют русской расшифровки, скажем, рядом со средним расходом топлива стоит английская аббревиатура AFC.

Сиденья JAC J7 следует признать компромиссными, но их положительные качества скорее перевешивают. В целом они дают удобную посадку и пригодны для дальних поездок, по крайней мере до 400–500 км, при этом обладают неоспоримым достоинством: подголовник относительно спинки установлен таким образом, что при правильной «вертикальной» посадке затылок водителя не болтается в воздухе. А вот диапазоны регулировок не так уж широки. Признаюсь, я с трудом нашел удобное положение — и во всем виновата отсутствующая регулировка колонки по вылету. А казалось бы — лишнее шлицевое соединение сделать… Полагаю, что водителям высокого роста вообще невозможно будет подобрать удобную позу за рулем. У сидящих во втором ряду — свое неудобство. Если водитель или передний пассажир опустят подушку максимально вниз, то ступням будет тесновато, при этом нижняя кромка спинки и вовсе упрется в голеностоп. Что касается пространства для коленей, здесь его примерно столько же, сколько и в современном автомобиле компактного класса, зато по ширине действительно чувствуется простор!

Все регулировки кресел — механические, причем даже в топовой комплектации Luxury.

Ну и о самом курьезном: уже, кажется, не первый год JAC продает машины на нашем рынке, можно было бы и оснащать их «зимними» опциями, но нет. На J7 стекло не греется даже в зоне покоя щеток, «баранка» вечно холодна даже в местах хвата, но самое плохое, что не греется сиденье: моя задница изрядно намерзлась за дни теста. Понятно, что дилеры будут дополнительно ставить подогрев подушки, благо заглушек в салоне хватает, но дело еще и в том, что в целом системе обогрева салона не хватает мощности. Скажем, при снегопаде, когда во избежание обледенения стекла нужно направлять весь горячий поток наверх, тут же начинают дубеть ноги. Короче говоря, к нашим холодам модный «китаец» J7 оказался не полностью готов. Хорошо еще, что после ночевки при -25°С утром он мгновенно заводился.

Секции спинок второго ряда можно регулировать, а вот лючка для длинномерных предметов не ищите.

Между тем завершить мы все же хотим на положительной ноте: за несколько дней теста машина показала на удивление низкий расход топлива. Постоянные буксования в снегу и дерганый ритм столичных улиц не вызвали повышенного «аппетита»: в среднем бортовой компьютер показывал 10 л/100 км, а при спокойной, то есть «обычной» езде, расход падал еще на литр. При этом в летнюю сухую погоду при средней загруженности улиц можно смело прогнозировать его еще меньше.

JAC J7 уже удивил необычной внешностью и низкими ценами. Достаточно ли этого будет для взлета продаж?

А что же с ценами? Отметим, что пока их озвучивают на машины прошлогодней сборки. Скорее всего в нынешние цены J7 этот сбор пока не «зашит». Более того, очевидно, что сами эти цены — «дотационные», «заходные». И если хэтчбек J7 будут плохо покупать и за такие деньги, сборку в Казахстане можно смело сворачивать. Но есть и куда более изящное решение: воспользовавшись внешним сходством, поменять название с непонятного J7 на полюбившееся Stinger, попутно изменив или добавив одну букву, дабы не задеть ничьих авторских прав.

Автор: Иван Петров

Источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.