Двигатель прогресса: каков новый Genesis G70 с 370-cильным V6?. Genesis G70
Двигатель прогресса: каков новый Genesis G70 с 370-cильным V6?. Genesis G70

Двигатель прогресса: каков новый Genesis G70 с 370-cильным V6?. Genesis G70

Примерив маску рестайлинга, корейский конкурент «трешки» BMW подорожал сразу на четверть. А что нам предлагают взамен?

Время скоротечно: четыре года назад евро стоил дешевле, самым передовым гаджетом слыл iPhone 8, а только дебютировавшая четырехдверка G70 была витриной достижений бренда Genesis. Со своим утонченным стремительным силуэтом выкрашенный в металлик Blazing Red седан напоминал красивейшую Alfa Romeo Giulia и выгодно отличался от старших G80 и G90. Но затем корейцы провернули стилистический блицкриг – и однажды утром G70 проснулся старым.

Поскольку хоронить модель на середине цикла – роскошь даже для преуспевающего премиум-бренда с наполеоновскими замашками, перед командой дизайнеров во главе с бельгийским выходцем из Bentley Люком Донкервольке встала непростая задача. Исходную «семидесятку» (кстати, над обликом дореформенной машины трудился наш соотечественник Саша Селипанов) требовалось подвести под новый корпоративный знаменатель с двухэтажными фарами и фонарями. И ребята справились просто блестяще.

Обновившись G70 подорожал. Базовый седан со 197-сильной «турбочетверкой» 2.0 и приводом на все колеса. Genesis с 247-сильной версией того же мотора. А за недоступную прежде модификацию с 3,3-литровым V6 (370 л.с.) придется выложить крупную сумму денег. Только такой седан может быть строго заднеприводным.

Несмотря на то, что из всех кузовных панелей штамповать заново пришлось лишь передние крылья и крышку багажника, общий портрет G70 изменился до неузнаваемости. В освеженной машине меньше азиатского кича вроде хромированных «бумерангов» за арками. И куда больше визуальной уверенности. Беспроигрышное решение – перенос заднего номерного знака на бампер. А еще пафосный крылатый логотип заменили прописным названием бренда. И притом не переборщили с размером шрифта.

К трем вариантам дизайна колесных дисков прибавилось еще столько же. Один из недоступных прежде – на фото (слева). А вот с размерностью не разгуляешься: 18 либо 19 дюймов.

Интерьеру G70 требовалось даже больше вмешательств. И они случились: прежний 8-дюймовый тачскрин, вписанный в несимпатичную трапецию, заменили строгим «прямоугольником» с диагональю 10,25 дюйма; добавили индукционную зарядку для гаджетов, привили богатым версиям приборку с 3D-эффектом и заморочились новыми вариантами оформления: к существующим черной, серой и бежевой коже добавились песочная, бордовая и красная. А декоративным вставкам достался иной аквапринт.

И все же на фоне других актуальных «Дженезисов» градус премиальности в салоне «семидесятки» пониже: это и про голый металл на внутренней части дверных рамок (прямо как на «Солярисе» или «Крете»), и про унифицированную с моделями Hyundai фурнитуру. Можно сказать: в данном случае корейцы стали жертвами собственного перфекционизма, выведя качество проработки интерьеров G80, GV80 и GV70 на необычайно высокий уровень. В целом салон G70 соответствует прайсу.

Аквапринт над пультом стеклопакета мимикрирует под металл, но расстраивает тактильно. Клавиши также пластмассовые.

Количество динамиков варьируется от 6 до 15. Топовая акустика Lexicon звучит фантастически: мощно, детально и выпукло.

Что еще любопытнее, в подобной «ретроградности» есть определенный шарм и даже эргономические бенефиты. Подогрев и вентиляция сидений активируются нормальными физическими клавишами, а не сенсорным недоразумением. Классический трансмиссионный селектор хоть и уступает в эффектности шайбе, однако не требует привыкания. А посадка в плотном водительском кресле вовсе эталонная: в отличие от любого другого «Дженезиса», здесь можно устроиться так низко, как хочется.

И без того удобные кресла «поддувают» валики боковой поддержки при переходе в спортивный режим. Кожа всех версий, кроме начальной – натуральная.

Характер посадки – не единственное, что настраивает на боевой лад. С первых же метров G70 бессовестно провоцирует «подкинуть дровишек». И если в комфортном режиме адаптивных стоек и усилителя руля седан лишь робко демонстрирует готовность слиться с водителем воедино, «спортивные» настройки возводят обратную связь в еще более «злой» и породистый ранг. Не зря фирмачи переманивали из подразделения BMW M титулованного инженера Альберта Бирмана!

Адаптивные амортизаторы – достояние версий Advance Sport, Supreme (в составе пакета) и Ultimate. Однако, учитывая скрупулезность подвесочных настроек, нет сомнений: пассивное шасси также откалибровано замечательно. G70 – однозначно самый драйверский Genesis в линейке.

Страдает ли ездовой комфорт? Конечно. Чудес не бывает. И все же по части баланса «семидесятка» – отнюдь не мальчик для битья. Пусть «напряженные» подвески прилежно собирают мелочь наподобие термошвов и заплаток, они же неплохо разглаживают поперечные волны и умудряются не вырабатывать ход сжатия при проезде действительно серьезных дефектов. Если спросите, кто из конкурентов комфортнее при сопоставимом азарте, на ум придут лишь BMW 3-й серии и Audi A4.

Тормозные механизмы Brembo можно сочетать даже с самым «овощным» 197-сильным мотором. Вот только смысла в этом немного. Плавность хода на 19-дюймовых колесах не гениальна, однако приемлема. G70 в целом история не про комфорт.

Жаловаться на чрезмерную жесткость G70 нынче вообще поздновато. С обновлением нашими версиям достался долгожданный V6 3.3 на 370 сил и 510 «ньютонов» (как на Kia Stinger). В дуэте с толково настроенной гидромеханикой агрегат позволяет набирать сотню за 5,2 секунды (заднеприводным версиям – за 4,7 секунды). И, конечно, требует соответствующего шасси: несмотря на солидную разницу в массе, G70 с рядной «четверкой» и V6 управляются почти одинаково. Одинаково классно.

Шумоизоляция салона дореформенного седана была так себе. И в этом плане практически ничего не изменилось. При этом корейцы уверяют: добавили матов и под капот, и под днище, и в колесные арки. Верим, но нужно еще.

Решение российского офиса потратиться на сертификацию версии с оголтелой «шестеркой» вообще заслуживает высших похвал. Поскольку прежде G70 находил по 200 покупателей ежегодно, несложно предположить: что модификацию с V6 станет выбирать максимум каждый десятый. Получается около двух десятков ценителей в год. И плюс-минус сотня – до конца жизненного цикла модели. Стоит ли эта имиджевая история подобных вложений? Корейцы кивают.

Задний диван спрофилирован под двоих. «Третьему лишнему» мешают и развитый тоннель, и массивная консоль с дефлекторами обдува, и имровизированный «бустер» под задницей.

Тяга 370-сильного мотора и правда феноменальная, а заявленная полка момента заметно длиннее, чем у четырехцилиндровых вариаций: полтысячи «ньютонов» на страже «хасанства» с 1300 до 4500 оборотов в минуту. А на деле «семидесятка» не скисает до самой отсечки, зычно отстреливая выпуском при каждом переключении вверх. Мы решительно осуждаем перфомансы на дорогах общего пользования, но факт остается фактом: G70 с V6 позволяет зарубиться хоть с условным «Кайманом», хоть с базовой «Теслой».

По части расхода разница между «турбочетверками» и V6 минимальна. Во всяком случае – в адекватных режимах. Трассовый аппетит можно запросто уложить в 10 литров на 100 км. А еще оба агрегата неплохо звучат (но V6 красивее, конечно).

Пересев в седан с «турбочетверкой», от дауншифтинга страдаешь разве что первые десять минут: безотносительно топ-версии 247-сильный Genesis, набирающий 100 км/ч за 6,6 секунды, абсолютно достаточен. А для повседневной эксплуатации еще и более рационален. Если версия с V6 способна раскрыться лишь в сочетании с определенными навыками, «четырехгоршковый» G70 не пытается немедля прикончить пилота-неадеквата, а даже слегка ему льстит. Очень сбалансированная машина!

Genesis G70 представлен в 14 цветах, 3 из которых – матовые. Автомобиль на фото – из экспериментальной партии. Подобный бежевый колер не заказать. А жаль.

И вот еще что. Несмотря на существенное подорожание, G70 по-прежнему выглядит неплохим предложением на фоне BMW 3-й серии, Audi A4 и мерседесовского С-класса и Volvo S60 (Jaguar XE еще весной придавила планка собственной нездоровой цены). При прочих равных базовый корейский седан окажется богаче на одну ведущую ось и пригорстень опций. Да и набор ездовых качеств предоставляет достойный. Заполучить бы еще восхитительный Shooting Brake – было бы совсем хорошо. Раз уж гуляем, сертифицируйте еще и его, пожалуйста.

Автор: Михаил Кулешов

Источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *