Казаться или быть? Тест-драйв JAC J7
Казаться или быть? Тест-драйв JAC J7

Казаться или быть? Тест-драйв JAC J7

Знаете, в чем главный минус нынешних цен на новые автомобили? Большие цифры – это только верхушка айсберга. Суммы просто сбивают с толку и не дают реально оценить машину! Ведь что такое JAC J7? Это, по сути, «бюджетник» – когда он дебютировал в России, то стоил дешевле лифтбека Polo. Но в нынешние времена J7 обойдется почти в 30.000 долларов (ирония: все равно дешевле Polo-лифтбека!) – и мы знаем, что вы уже собрались написать: «Да за эти деньги, да из Европы или США…»

Что говорить: сами помним, как еще пару лет назад за такую сумму можно было купить какой-нибудь японский седан D-класса (!) российской сборки из салона. Но ситуация такова, что «бюджетник» – это 67.500 рублей в топ-версии Luxury с полуторалитровым турбомотором и вариатором. Брать будете? Чтобы найти плюсы и минусы в новинке белорусского рынка, мы сообразили тест-драйв на троих. Сейчас расскажем, на что обратили внимание.

B или C?

Каждый текст про J7 насыщен упоминаниями про то, что внешность лифтбека рисовал бывший дизайнер Maserati. Да, JAC хорош собой, если бы не один нюанс – визуально маленькие колесики, которые на самом деле ни разу не маленькие: установлены 17-дюймовые шины! При этом габариты у автомобиля как у аналогов C-класса. Не мал, в общем.

Что радует, ощущение C-класса продолжается в мелочах, например, когда берешься за ручку двери под естественный хват – солидно! Дверь, кстати, тяжелая, не бюджетная. А эти мерцающие узоры на вставках карт и торпедо! Смотрится прикольно, но все-таки специфично – и я предпочел выключить их в настройках, чтобы не отвлекали при городской езде. Кстати, после 80 км/ч узоры гаснут автоматически независимо от предпочтений.

А еще J7 умеет здороваться при разблокировке дверей с брелока. По-своему, по-китайски, но смотрится мило:

[embedded content]

«Знаешь, если выбирать между Polo и JAC, я бы выбрал JAC», – внезапно огорошивает друг, усевшийся в салон и осмотревший его детали. И не смущает чересчур короткая подушка сиденья, регулировка колонки только по наклону, задранное вверх кресло, нависающий из-за люка потолок – вау-эффект сработал, внутри J7 подкупает обывателя строгостью и солидностью. Оснащение неплохое: есть климат-контроль (правда, однозонный), «круиз», камера заднего вида, датчики света, дождя и давления в шинах, электроручник, крепления ISOFIX, зеркала с подогревом и электроскладыванием, поддержка Android Auto и Apple CarPlay.

Посередине консоли – величественный дисплей на 10,4 дюйма. Друг готовится выпалить «вау» еще раз: экран большой, радует цветопередачей, качеством картинки с камеры заднего видна и не сильно запутанным меню. Но впечатление смазывают русификация и скорость отклика – будто на немолодой планшет «накатили» актуальную прошивку. Зато можно попытаться сыграть с пассажиром в «Самый точный палец в китайском лифтбеке»: попасть в нужную скорость вентилятора или температуру климат-контроля на трассовой скорости или ухабистой дороге непросто.

Простор на заднем ряду? Есть! Двоим здесь точно вольготно, в наличии подлокотник с подстаканниками и два USB-порта. По меркам B-класса – почти люкс, по меркам C-класса – неплохо. Не забываем, что это лифтбек, так что и грузить можно больше 500 литров поклажи, а сиденья складываются в почти ровный пол.

Противоречий суть

На городских скоростях J7 приятно удивляет: турбомотор и вариатор работают в унисон, а заставить эту связку «голосить» по-настоящему можно только резким ударом по педали «газа». Но если нужно ехать в темпе потока или чуть быстрее, то достаточно нажимать полпедали или даже меньше – J7 тянет легко, не вываливаясь за 2000-2200 об/мин на цифровом тахометре.

Однако к плавности хода есть вопросы – J7 не мягок, но и не вытряхивает душу. С коллегами даже устроили спор на эту тему – их мнение прочитаете чуть ниже. С шумоизоляцией тоже не все так однозначно, на трассовых скоростях хорошо слышно шины и дорогу. С другой стороны, штатную китайскую резину можно поменять на что-то более дорогое, тогда и «зацеп» при активной езде появится, и в дождь по трассе будет ехаться увереннее, и шума должно стать меньше.

Расход? В диапазоне 100-120 км/ч бортовой компьютер рисует красоту до семи литров на «сотню». В городе реальные цифры подбираются ближе к 9-10, особенно если ехать более динамично. За что похвалить JAC? За фары! LED-оптика хороша: даже ближний свет бьет далеко, подсвечивая еще и значительную часть обочины.

Но в целом J7 противоречив. Сперва он ощущается недешевым солидным авто, но настоящая сущность просачивается через откровенно китайскую посадку за рулем и мелкие нюансы. Однако связка мотора и вариатора едет приятно, зеркала немаленькие, пассажирам сзади комфортно, а лифтбек – это просто практично и стильно.

Дорожный просвет всего 120 мм: с парковкой у бордюров нужно быть осторожным, чтобы не повредить красивый бампер

J7 бы появиться на нашем рынке не сейчас, когда цены вымахали на все автомобили разом, а год назад – и он бился бы на одном поле «до 20.000 с копейками», как это было в России или Украине. Вот тогда это был бы очень крепкий и перспективный вариант! В общем, ждем цену на более простую комплектацию с 6-ступенчатой «механикой». А пока свое слово скажут коллеги.

Андрей Ахрем, корреспондент Автобизнеса (сильно удивлен):

– Что ты такое, неведома зверушка? Внешний вид местами спорный, но в целом интересный. Машина притягивает взгляд. Лифтбек – практично, багажник довольно вместительный, но простой как грабли: крючков для пакетов нет, единственная лампочка светит еле-еле. Да и покатое заднее стекло много нагрузить не позволит.

Задний ряд весьма неплох. И диван вполне удобный, и места в ногах достаточно. Но что за запах в салоне? Я сел в машину или зашел в обувной магазин? Спасибо, что не вонь дешевого пластика.

Коллеги во время тестов часто заявляют, дескать, подушка водительского кресла коротковата, а ты садишься – и подушка как подушка. Но в этот раз даже я спросил, оказавшись за рулем: «А почему сиденье настолько короткое?» Пожалуй, это самое короткое кресло, которое доводилось видеть. И самое неудобное. А ведь рулевая колонка не регулируется по вылету…

Но, может быть, J7 поедет так, что ему захочется простить все? Динамика ровно такая, какую ожидаешь от полуторалитрового двигателя. К управлению тягой поначалу надо привыкать: вариатор работает так, что, нажав на педаль слегка, получаешь мало, а продавив сильнее – уже много. Привыкнув, удается дозировать равномерно. Подвеска настроена специфически. С одной стороны, она неплохо справляется с серьезными неровностями, с другой – позволяет прочувствовать каждую заплатку в асфальте. Но жесткой ее не назовешь, видали мы у «китайцев» совсем уж «табуретки», здесь куда комфортнее.

Руль на небольших скоростях откровенно легкий даже в спортивном режиме, хотя ноль вполне себе четкий, даже присутствует некоторая обратная связь. Но в городском темпе заезжаешь в плавную дугу, поворачиваешь «баранку» – и в какой-то момент будто на долю секунды появляется избыточная поворачиваемость: машина, которая плавно меняла траекторию, делает легкий клевок в сторону и вновь продолжает двигаться плавно, как ни в чем ни бывало.

На трассовых скоростях руль заметно тяжелеет, но ощущения от этого не улучшаются. Ноль куда-то пропадает, обратной связи больше не становится, к тому же она «синтезируется», а машина начинает излишне резко реагировать на повороты «баранки». В итоге кажется, что 120 км/ч – это ее комфортный предел.

В целом продукт спорный. Салон смотрится богато, но водительское кресло сразу после посадки в него обнуляет все первые впечатления. К нему с моей стороны наибольшие претензии. Повадки автомобиля тоже далеки от благородных. Шасси вроде что-то может, но рулевое управление не способствует использованию этих возможностей. Если не предъявлять особых претензий к машине, а большинство их и не предъявляет, то ездить на J7 можно. Особенно по городу.

Иван Кришкевич, эксперт Автобизнеса (в замешательстве):

– Что роднит J7 с авиацией? По-хорошему помимо пилота здесь должен быть бортинженер или хотя бы второй пилот – без помощника на ходу с управлением климат-контролем не разобраться! По крайней мере быстро и интуитивно, как в большинстве автомобилей.

Дело не только в пресловутом управлении через тачскрин, но и вообще в логике работы этой системы. Ну почему в автоматическом режиме лобовое стекло так здорово потеет? Да, можно нажать на виртуальную кнопку обдува стекла, но тогда J7 вмиг превращается в холодильник. Китайцы не в курсе, что кондиционер можно совмещать с отопителем? Да еще коллега жаловался, что ему то и дело приходилось вмешиваться в настройки системы…

А чтобы выбрать один из режимов работы рулевого управления, надо и вовсе останавливаться, потому что на ходу система не даст изменить настройку. Переход из «стандарта» в «спорт» делает руль тяжелее, но информации на нем по-прежнему мало, реактивного усилия на «баранке» в поворотах тоже мало, а электронная имитация работает так себе – в итоге траекторию в поворотах приходится буквально нащупывать. Благо курсовая устойчивость от этого не страдает, а управляемость заботит далеко не каждого водителя. «Просто ехать» J7 может, но ведь потенциал шасси с независимой задней подвеской куда больше!

Во время короткой ездовой части в рамках презентации мне не хватило городского и трассового режимов, чтобы оценить работу мотора и вариатора, и вот теперь этот пробел заполнен. Для обычной езды возможностей двигателя и настроек коробки достаточно, чтобы не предъявлять к машине сколь-либо серьезных претензий. При спокойной езде управлять тягой комфортно, при активной – придется мириться с особенностью вариатора: в «драйве» он постоянно держит двигатель на 4100 оборотах в минуту, в «спорте» – примерно в диапазоне 4800-4900, отчего тот голосит, но вроде тянет. Для обгонов достаточно, но для быстрой езды нудно.

И вот еще коллега говорит, что шумоизоляция не очень и подвеска жестковата. Смотря с чем сравнивать! Если лифтбек J7 рассматривать как замену лифтбеку Polo или аналогичной Skoda Rapid, то по акустическому комфорту и плавности хода это плюс-минус сопоставимо, насколько я помню, как едут калужские машины. Если же сравнивать с тем, как едет Octavia (тоже по памяти), то да, до уровня моделей на архитектуре MQB этот JAC недотягивает.

Но основные претензии к нему я уже предъявил в самом начале. К остальному можно привыкнуть. Впрочем, к не самому лучшему креслу привыкать все же не хочется…

Технические характеристики JAC J7 1.5T CVT

Длина/ширина/высота, мм

4772/1820/1492

Дорожный просвет, мм

120

Рабочий объем двигателя, куб.см

1499

Макс. мощность, л.с. при об/мин

136/5500

Макс. крутящий момент, Нм при об/мин

200/2000-4500

Макс. скорость, км/ч

170

Расход топлива, смешанный цикл, л

8

Вместимость топливного бака, л

55

Объем багажника, л

520-1510

Редакция выражает благодарность «Атлант-М Боровая» за предоставленный для теста автомобиль

Источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *