Король бюджетных кроссоверов. Hyundai Creta. Hyundai Creta
Король бюджетных кроссоверов. Hyundai Creta. Hyundai Creta

Король бюджетных кроссоверов. Hyundai Creta. Hyundai Creta

Король бюджетных кроссоверов сменил поколение. Проверяем, не сползла ли корона.

Когда на рынок выкатывается новая генерация бестселлера, ее, конечно, хочется разглядеть под микроскопом. Утром мажешь бутерброд, сразу мысль: на чем народ будет массово кататься ближайшие 5-7 лет? Достойная ли машина?

Оценивать достоинства новой Креты нам пришлось на северах. Это было жестко и совсем не похоже на покатушки вокруг подмосковной дачи. Так что теперь мы с чистой совестью можем сказать: достоинств у машины действительно больше, чем недостатков. А теперь по пунктам.

Пункт первый – внешний вид. Старую Creta (хотя какая она старая, пять лет всего на нашем рынке), помнится, упрекали за простоватость и неказистость. Ну так в новой все наоборот. Крете не перепало параметрической геометрии нового фирстиля, который уже явили нам Elantra и Tucson. Ее сделали похожей на самый крупный в линейке Palisade – наверное, для солидности.

Спорить вокруг этих сложносочиненных поверхностей и огоньков будут еще долго – до самого рестайлинга. На мой взгляд, самая главная задача решена успешно: издалека видно, что автомобиль современный. На другие машины не похож, бюджетной экономией на спичках не пахнет. И снаружи, и внутри это уже совсем не та простушка-Крета, которая однажды уже покорила. Не верите? Посмотрите на эти 17-дюймовые колеса топ-версии Smart. И на эти светодиодные глазки (сверху два модуля ближнего света, ниже один дальнего). Слово Смарт тоже запомните – мы к нему еще вернемся.

Пункт второй: ну, внешность внешностью, а вот изнутри новенькая похорошела уже бесспорно. Во-первых, она стала чуточку – на считанные сантиметрики, но больше и, соответственно, просторней. А во-вторых, и для меня, пожалуй, в главных, ее интерьер – алилуйя! – уже не обязательно напоминает угольную шахту. К безальтернативным прежде оттенкам черного (в вариантах ткань, ткань + псевдокожа или только псевдокожа) добавился двухцветный вариант, который вы видите на фото. Да, он доступен только на верхних уровнях оснащения (база для Smart и опция для Prestige) – и все же для меня это лучший аргумент в пользу приобретения именно топовой Creta.

Тем более, что к этой красоте прилагается еще много такого, о чем раньше кретовод не мог даже мечтать. И руль почти как у Tucson или настоящая панорамная крыша – еще цветочки. Уже в версии Lifestyle вместо стрелочного спидометра по центру приборной панели у Creta сияет большой цветной ЖК-экран с кучей полезной и не очень информации на выбор (уши тахометра и термодатчика с топливомером остались аналоговыми). А в зависимости от выбранного драйвмода шкала, как положено, меняет цвет.

А как вам электрорегулировки кресел и электрический же ручник? А беспроводная зарядка для смартфона? А самая взрослая в фирменной линейке мультимедиа с экраном в 10,25? Кстати, отдельное спасибо инженерам за физические кнопки и, главное, настоящую ручку громкости под этим большущим дисплеем. Меломанам с новой Кретой вообще повезло: в списке опций появилась вполне прилично звучащая музыка Bose. Да, и даже в базе мультимедийный экран теперь 8-дюймовый: да здравствует коннективити!

Кстати, новую Крету не зря выпускают на рынок под слоганом умная. Всяческой модной электроники в ней при желании может оказаться столько, сколько предшественнице хватило бы не на один автомобиль, а на целых три. Для начала, в той самой топ-версии Smart теперь доступен полный набор фирменных электронных помощников водителя Smart Sense в самой свежей редакции – начиная с адаптивного круиз-контроля (теперь – с системой удержания автомобиля по центру полосы) и заканчивая монитором слепых зон и системой безопасного выхода на проезжую часть.

А еще – целых две современных телематических системы. Глобальный Bluelink позволяет дистанционно, через приложение на смартфоне мониторить состояние и местонахождение автомобиля, запускать мотор и настраивать климат, включая подогревы и кондиционирование. А система камер кругового обзора помогает не только при парковке: Блюлинк с ее помощью может скинуть владельцу фото обстановки вокруг машины – по запросу или если вдруг сработала сигнализация (не поверите, но штатной сигналки у Креты тоже раньше не было).

Вторая система – Mobikey – заточена прежде всего на мониторинг местоположения и пробега автомобиля: с ее помощью реализуется новая фирменная услуга КиберКАСКО, когда стоимость страховки гибко привязывается к накатанному километражу, позволяя владельцу серьезно экономить на взносах.

Пункт третий: думаю, вы уже заметили, что подход к формированию комплектаций и вообще набору оборудования Creta существенно изменился. Помимо появления недоступных прежде опций принципы комплектации стали более гибкими: к шести фиксированным версиям – Prime, Classic, Family, Lifestyle, Prestige, Smart добавились пакеты опций, доступные уже с нижних ступеней оснащения. Такой тонкой настройки под клиентский запрос бюджетный сегмент еще не знал!

Аналогичный либерализм наступил и в комбинировании типов привода, моторов и трансмиссий. Передний или полный, ручка или 6-ступенчатый автомат, 1,6 л или 2 л – скорее всего, вы сумеете подобрать именно тот вариант и именно в той комплектации, которые необходимы лично вам. Респект корейцам! Вот только моторы остались прежними, знакомыми, атмосферными – и 123-сильный 1.6, и 2-литровый на 149,6 л.с..

Пункт четвертый: ходовые качества. Да, пора наконец занять места в салоне и выехать на северные пути-дороги. Ой, перед стартом – самое последнее слово о посадочных местах: задние сиденья чуть отодвинулись от передних, так что сзади вполне себе просторно: жаль, спинки сильно завалены назад и не регулируются. Зато спереди кресла удобны и не утомляют даже на длинных перегонах: ну, может, профиль слегка плосковат и поддержки плеч чуть-чуть не хватает. Все, теперь поехали!

Сразу оговорюсь: технически Creta серьезно обновлена, но все же это не новая платформа, не чистый лист, а глубокий реинжиниринг. Тем заметнее на ходу отличия от прежней. Действительно улучшилась шумоизоляция: на гладком асфальте и ровном ходу от музыки Bose отвлекает в основном громкий крик мотора на разгонах. И чтоб сразу покончить с моторами: тут никаких откровений, про эти движки вы давно все знаете. 150 коней везут без огонька, но на трассе обгонять с ними все же попроще, чем с младшеньким 1,6 – что с ручкой, что с автоматом. И хотя в городе 123-х сил меньшего мотора в принципе достаточно, напрягаться ему приходится заметно чаще и сильней. Так что рекомендуем не экономить и сразу брать два литра.

А вот что однозначно изменилось к лучшему, так это рулевое и подвеска. Последнюю серьезно перетряхнули: новые рычаги и пружины-амортизаторы (задние теперь стоят вертикально), калибровки, все такое. В итоге поехала машина гораздо интереснее, чем раньше! Заметно уменьшились крены и продольная раскачка, появилась собранность, улучшилась точность руления и четкость реакций – нет, в драйверс-кар Крета не превратилась, но стала вполне вменяемым инструментом для преодоления дорог любого качества и количества. А плавность хода при всем этом пострадала не так чтоб драматически.

И если за рулем вменяемый пилот, мчать на Крете можно даже по таким непростым трассам, как кольские шоссе. Главный их прикол в том, что совершенно ровный асфальт вдруг (обычно за перегибом, без всякого предупреждения) сменяется участками лунного грунта – только жесткого, как гранит. А в конце отрезка с кратерами может ждать такая же внезапная высоченная ступенька возврата на гладкую дорогу. То есть на приличном ходу расслабляться нельзя ни на секунду!

Но если успеваешь осаживать и выбирать правильные траектории, Крета преодолевает этот кошмар дорожника приличным ходом и даже с некоторым запасом по энергоемкости: если подвеске нашей машины и случалось пропустить сильный удар, она переживала это без видимых последствий. И 17-е колеса не пострадали – ни грыж, ни вмятин на дисках.

Забавно, но факт: в смысле внедорожности полноприводная Creta всегда была самым способным аппаратом в линейке кроссоверов Hyundai. Прежде вего благодаря клиренсу в 190 мм и коротким свесам кузова. А сейчас стала еще способней: принудительная блокировка муфты подключения задней оси работает теперь на скоростях не до 30, а до 60 км/ч. Это позволяет в сложных случаях двигаться с пробуксовкой без риска внезапного отброса задних копыт. И электронные имитации блокировок дифференциалов реально помогают.

Пункт пятый: грузоподъемность. Изменения в багажнике – плюс 31 литр к прежнему объему и (по нелюбимой мною корейской традиции) полноразмерная 17 запаска в подполе: как по мне, возможность опустить пол грузового отсека куда полезней. Сиденья роняют спинки, образуя почти ровный пол, но больше никаких грузовых удобств.

Пункт шестой, заключительный. В сухом остатке имеем в целом знакомый, но существенно улучшенный автомобиль, который явно рвется за привычные рамки бюджетного класса. Корейский производитель продолжает разыгрывать свой главный козырь – современные технологии и дизайн по приемлемой цене.

Правда, делать это ему все труднее: технологии дорожают, а планка ценовой приемлемости в современных условиях неумолимо рвется вверх.

А запуск в нашей стране моторного завода Hyundai, ориентированного на производство тех самых бензиновых атмосферников 1,6 и 2,0, означает, что о более динамичных турбомоторах кретоводам лучше забыть. Впрочем, слово турбо у нас спокон веку считается синонимом ненадежности и вообще баловства.

И мегавостребованность Креты могут поколебать разве что очередные мировые катаклизмы, китайские автопроизводители и… выражение новых глаз. Но это не точно.

Автор: Виталий Тищенко

Источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.