Level Up! Тест-драйв нового Haval Dargo
Level Up! Тест-драйв нового Haval Dargo

Level Up! Тест-драйв нового Haval Dargo

В сложившихся реалиях мы потихоньку начинаем забывать о новинках на автомобильном рынке. Тем интереснее Haval Dargo, который несколько месяцев назад начал продаваться в России, а теперь появился и у белорусского дилера. Мы взяли новую машину на тест и удивились. Чему?

Мимикрия

Внешний вид – сразу плюс в карму Dargo и его дизайнерам. Брутальная наружность – это что-то новое для «китайцев». Мы привыкли видеть в автомобилях из Поднебесной какие-то округлые линии, нагромождение форм, а тут будто взяли топор, вырубили макет из куска пенопласта – и получилось круто. 

[embedded content]

Кто-то видит в экстерьере машины «Гелик», кто-то – Renegade, а кто-то – Bronco, но кажется, что даже сами авторы шильдиком на крышке багажника намекают на Land Rover. Я не вижу ничего из перечисленного. На мой взгляд, внешний вид Dargo вполне самобытен.

Во внешности автомобиля хватает ярких и запоминающихся деталей. Сегодня никого не удивишь рейлингами на крыше или массивными подножками, являющимися уделом топовой комплектации. Но где вы найдете такие диски?! Что это, стилизация под цветок лотоса? 

А головной свет? Кольцо ДХО – «ангельские глазки», не иначе. А когда видишь отражение своих фар в стоящей впереди машине в очереди на поворот, вау-эффект усиливается еще сильнее, ведь кольцо превращается в моргающий «поворотник». Сами фары светодиодные во всех комплектациях.

Традиционно нужно сказать несколько слов о габаритах. Машина имеет 4620 мм в длину, 1890 мм (1910 с подножками) в ширину и 1780 мм в высоту. Размер колесной базы – 2738 мм, клиренс – 200 мм. С такими вводными и в городе хорошо, и за его пределами можно позволить себе немного больше, чем на обычной легковушке.

Внутри Dargo мимикрирует под серьезный внедорожник. На стойках – ручки, призванные облегчить посадку в высокий рамный джип. Но не такой уж наш Haval высокий и уж тем более не рамный. Поэтому ручки скорее элемент декора. Чтобы всерьез ими пользоваться, надо быть совсем уж низкого роста. В остальных случаях никаких проблем с посадкой нет и без ручек. 

Разве что выступающие подножки больше мешают, чем помогают. Вставать на них смысла нет, а штанами при посадке и высадке вытираешь. Зато под дверью водителя подножка всегда будет чистой. 

Еще один джиперский элемент – ручка на торпедо для переднего пассажира. Смысла в ней мало, зато красиво. Особенно с оранжевыми вставками, которые то тут то там используются в салоне: на дверях, в дефлекторах воздуховодов. При этом дизайнерам удалось не переборщить – смотрится все это вполне гармонично.

И в целом интерьер производит приятное впечатление. Да, еще остался используемый не к месту глянцевый пластик, но в целом хорошо. Однако не без странных эргономических решений.

Самый простой пример. Водительское сиденье снабжено электрорегулировками. Но если положение подушки и спинки регулируется привычным образом, то настройки поясничного упора зачем-то спрятали в недра медиасистемы. Там же управление обогревом, вентиляцией и даже массажем. Да-да, водительское сиденье способно выступить в качестве массажиста. Но массажем каждый день пользоваться вы вряд ли будете, а вот обогрев зимой нужен будет постоянно, его включение кнопкой было бы куда уместнее. Как и вентиляции летом.

Кстати про сиденья. Наконец-то в Haval установили нормальные кресла. Подушка чуть коротковата, но это терпимо, а вот профиль спинки, на мой взгляд, удачный. Только поясничная поддержка даже в полностью убранном положении слегка навязчива. Лишенное ее пассажирское сиденье мне показалось более удобным. 

Но вернемся к эргономике. Что я сделал в первую очередь, когда проехал пару километров на автомобиле и захотел добавить громкости, чтобы оценить качество звучания акустики? Правильный ответ: переключил режим езды из нормального в экологичный. Именно такая функция возложена на «крутилку» посредине центральной консоли, которую мозг подсознательно воспринимает как регулятор громкости. Акустика, к слову, играет неплохо, но звезд с неба не хватает.

В дверях предусмотрены удобные держатели для бутылок

Режимы трансмиссии, как и в Jolion, выбираются шайбой, у которой нет крайних положений. Вслепую сложно разобраться, что ты включил, приходится смотреть или на селектор, или на козырек над приборной панелью, куда выведена индикация включения режимов коробки передач. Зачем эти нововведения? Что мешает сделать традиционный селектор с фиксированными положениями?

Управление абсолютным большинством функций по китайской традиции запрятано в недра медиасистемы. Но если раньше во всем этом можно было сломать мозг, то в этот раз над оболочкой поработали. Чем-то все это напоминает современный смартфон: листаешь экраны влево-вправо и получаешь доступ ко всем необходимым функциям, ну а дополнительный функционал доступен смахиванием шторки сверху вниз. Но листать экраны нужно аккуратно: в какой-то момент после свапа по экрану вправо я почувствовал, как в поясницу что-то впивается. Оказалось, смахивая, попал пальцем в стрелку, отвечающую за поясничный упор. 

Приборная панель полностью электронная. Никаких проблем со считыванием с нее информации не возникло.

Не считая использованного не к месту глянцевого пластика, центральный тоннель неплохо продуман. Есть подстаканники, вместительный охлаждаемый бокс в подлокотнике и площадка для смартфона с беспроводной зарядкой. А вот USB-порты и розетку на 12 В почему-то опустили ниже, в зону ниши под тоннелем. Владельцам смартфонов на Android это решение определенно не понравится, так как для активации Android Auto требуется подключить телефон кабелем. При таких раскладах кабель после отключения аппарата будет постоянно падать вниз. 

Задний ряд воистину царский. Места там просто вагон, кажется, что можно перевозить еще и стоячих пассажиров. 

Диван удобный, он даже показался излишне мягким. Но подушка и спинка спрофилированы хорошо и имеют оптимальные углы наклона. Трое? Поместятся. Пассажиры второго ряда не будут мерзнуть – есть обогрев и дефлекторы вентиляции, а для зарядки гаджетов предусмотрены две USB-розетки. Все USB в Dargo «старорежимные» большие, никаких тебе Type-C. 

Единственный нюанс – панорамная крыша. Естественно, она «съедает» часть высоты потолка, поэтому рослые седоки теоретически могут цеплять макушкой его обшивку.

Производитель указывает объем багажника со сложенными спинками задних сидений. В такой конфигурации он составляет 1342 литра с полноразмерным запасным колесом под полом и 1404 литра при наличии «докатки». 

В запасном колесе «спрятался» сабвуфер

В топовой комплектации в «подполье» большая «запаска», поэтому пол расположен высоко, из-за чего образуется порог с наклоном в сторону улицы. Если из вашего пакета выпадет бутылка и укатится в заднюю часть багажника, при открывании его крышки она рискует вывалиться на асфальт. Поэтому цепляйте пакеты за крючки, благо они здесь предусмотрены. Как предусмотрены и розетки на 12 и даже 220 В. 

При поднятых спинках сидений объем багажника примерно как у среднего хэтчбека. На глаз здесь литров 350, вряд ли больше. 

LEMON, да не тот

Когда я ехал брать машину на тест, ожидал что-то вроде Jolion, так как оба автомобиля построены на платформе LEMON. Но по факту они отличаются как небо и земля, ведь у Dargo LEMON не простая, а золотая. Точнее, Jolion построен на упрощенной версии платформы, а в Dargo использована, скажем так, полнофункциональная.

Мотор здесь турбированный двухлитровый, выдающий 192 л.с. мощности и 320 Нм крутящего момента. Трансмиссия 7-ступенчатая роботизированная с двумя «мокрыми» сцеплениями. Подвеска спереди – McPherson, сзади – независимая «двухрычажка». Базовая комплектация переднеприводная, в нашей же версии привод полный, крутящий момент на задние колеса передается посредством муфты BorgWarner. 

В салоне о различии платформ Jolion и Dargo говорит рулевая колонка, которая регулируется не только по углу наклона, но и по вылету. И пускай диапазон регулировки по вылету небольшой, но это лучше, чем ничего. Комфортное положение за рулем находится довольно быстро. Разве что посадка откровенно кроссоверная, высокая, поначалу хочется сесть ниже. Зато с водительского места отлично виден массивный капот – чувствуешь себя за рулем «Крузака».

Dargo удивляет с первых метров движения. Если все предыдущие модели Haval были весьма жесткими, то этому автомобилю вообще все равно, что под колесами. Хороший асфальт – отлично; разбитая дорога – подумаешь; дорога закончилась – и так сойдет, поедем по полю. При этом водитель и пассажиры не особо ощутят разницу в дорожном покрытии. Машина одинаково комфортна и на гладком асфальте, и на разбитой бетонке, и на гравии. Чудеса, да и только. 

Двухлитрового турбомотора автомобилю хватает. Реактивных ускорений он не демонстрирует, но проблем с динамикой нет. Управлять тягой легко и приятно, сколько нажал – столько получил. При спокойной езде «робот» адекватно перебирает передачи, а вот при необходимости резко ускориться способен выдать секундный «затуп». Но когда он «просыпается», набор скорости получается довольно активным. Вроде только выехал с развязки на трассу и на спидометре было 40 км/ч, и вот уже почти превысил скорость. 

В общем, подвесочники постарались на славу, люди, которые настраивали и согласовывали двигатель и трансмиссию, тоже молодцы, а вот специалисты, отвечающие за рулевое управление, недоработали. В любом из ездовых режимов можно выбрать одну из трех настроек руля: комфортную, нормальную и спортивную. Какую из них ни включи, до хорошей оценки не дотягивает, особенно в спортивном режиме, где руль наливается синтетической тяжестью, но не становится информативнее. Если ехать спокойно, никаких вопросов: машина четко следует за рулем, оперативно реагируя на его отклонения. При этом в поворотах высокий кузов не особо и кренится, зарождая веру в то, что Dargo способен на многое. Но первые же попытки пройти виражи быстро разрушают эту веру. Возможно, свою лепту вносят высоченные шины Giti размерности 235/65 R18. 

Разработчики предусмотрели целых 8 ездовых режимов: Эко, Стандарт, Спорт, Грязь, Снег, Песок, Трава/Гравий, Выбоина (именно так). Если разница в стандартных асфальтовых режимах ощутима, то, выехав на разбитую дорогу и выбрав «Выбоину», откровенно говоря, мы не поняли, что изменилось. В остальных вариациях заметны небольшие изменения в отклике на педаль «газа», но проверять эффективность всего этого лучше в условиях реальной грязи или снега.

Топовая комплектация оснащена обилием современных электронных помощников, которыми сегодня уже никого не удивишь. Предупреждение о превышении скорости – это первое, что я отключил. Умная система не в курсе, что знак приоритета отменяет установленное до него ограничение, и если до перекрестка был считан знак «40», то после перекрестка машина продолжала уверять тебя, что ты превышаешь скорость. Система предупреждения попутных столкновений порой абсолютно не в тему сообщала о том, что нужно затормозить. На трассе она иногда верещала об этом, когда до двигавшегося впереди автомобиля был солидный запас расстояния в пару корпусов. Благо чувствительность этой системы настраивается, и похоже, что оптимальный вариант – минимальная. 

Но есть и полезные «плюшки», работающие отлично. Контроль «мертвых» зон срабатывает адекватно. Система кругового обзора здорово моделирует ситуацию вокруг автомобиля, качество изображения с камеры заднего вида на достойном уровне. 

А самое интересное – функция «Прозрачный капот», позволяющая видеть, что творится под передней частью машины. Вряд ли она понадобится вам в городе, а вот на бездорожье может оказаться весьма кстати.

А что скажет коллега?

Вадим Зенькевич, выпускающий редактор Автобизнеса:

– Фраза «китаец», за которого не стыдно» уже начинает превращаться в штамп. Dargo как раз из этой категории. Садишься и думаешь: ну вот, могут же!

Но потом понимаешь, что без нюансов не получилось. Вот зачем делать такую мудреную настройку поясничного подпора? Почему нельзя просто поставить клавишу на торце сиденья по старинке или даже механический рычажок на спинке? К чему этот вау-эффект?

Ладно, один раз настроил и забыл, невелика проблема. Тем более что сиденье в целом удобнее, чем в других Haval: подушка явно стала длиннее, но до идеала не хватает буквально 5 сантиметров. Зато в городском режиме Dargo неплох – массивный капот придает солидности, а плавность хода на неровностях заставляет «респектнуть» китайским подвесочникам. Даже «робот» на пару с турбомотором везут не напрягаясь. Надо ускориться в трассовом режиме? Берешь и ускоряешься – похвальная эластичность! Научились делать?

И все-таки тонкости остаются: если поехать в поворотах чуть быстрее, то проявляется пустота на руле в околонулевой зоне, а как только начинаешь отклонять «баранку» на больший угол, то усилие «догоняет» в двойном размере. Спортивный режим делает руль еще более тяжелым, и по обратной связи это ситуацию не сильно спасает.

Но все не так плохо. По прямой Dargo едет с достоинством, пассажирам сидится комфортно даже сзади, а внешность уже не вынуждает искать изощренные подколки. «Гелик» для бедных? Не в нынешние времена, да и пропорции у кроссовера не те – Dargo более округлый и растянутый, самобытный. 

Жаль только, что Dargo не повезло со временем. Появись он на нашем рынке раньше, не в ту пору, когда за «бюджетники» просят 30.000 долларов, а машины побогаче оценивают в два раза дороже, был бы очень любопытным предложением. Особенно для тех, кто готов поверить в китайское будущее.

Ценообразование

По актуальному прайс-листу базовая переднеприводная комплектация Comfort стоит 121.900 рублей (около 47.340$ по курсу на 8 сентября). Остальные версии полноприводные. Elite – 128.900 руб. (50.090$), Premium – 137.900 (53.600$), топовая Tech Plus – 152.800 рублей (59.380$). Сейчас для покупки доступна только версия Tech Plus, но дилер обещает, что появятся и более дешевые модификации

Наш вердикт

Dargo не просто шаг – это тройной прыжок вперед для Haval. Небольшая кастомизация под себя навязчивых электронных помощников – и мы получаем машину, которая ничем не напрягает. Даже в части эргономики, с которой раньше были просчеты. Сел, завел, поехал. Причем, в отличие от предыдущих моделей китайского бренда, поехал с комфортом, ведь подвеска Dargo получилась на удивление «всеядной» и довольно мягкой. 

Не без огрехов, но это уже хороший уровень. Правда, и цена соответствующая. Китайцы перешли в лигу, где раньше играли европейские и корейские производители. Но сегодня с предложениями от них проблемы. Если что-то и есть в наличии, то это, как правило, остатки, которые вскоре закончатся. Будут ли они восполнены – вопрос. А завод Haval в Туле работает и собирает автомобили, поэтому Dargo в своем сегменте в ближайшее время может оказаться безальтернативным.

Редакция выражает благодарность «Автоцентру на МКАД» за предоставленный для теста автомобиль

Таблица технических характеристик Haval Dargo

Длина/ширина/высота, мм

4620/1910/1780

Колесная база, мм

2738

Дорожный просвет, мм

200

Рабочий объем двигателя, куб.см

1998

Макс. мощность, л.с.(кВт) при об/мин

192(141)/5600-6300

Макс. крутящий момент, Нм при об/мин

320/1500-4000

Снаряженная масса, кг

1700-1815

Объем багажника при сложенном заднем ряде, л

1342

Объем топливного бака, л

60

Расход топлива в смешанном цикле, л

9,2

Источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.