«Мешки с картошкой на таких машинах не возят». Тест-драйв Porsche Taycan за 210.000 долларов
«Мешки с картошкой на таких машинах не возят». Тест-драйв Porsche Taycan за 210.000 долларов

«Мешки с картошкой на таких машинах не возят». Тест-драйв Porsche Taycan за 210.000 долларов

– Сколько-сколько он стоит?
– С «допами» где-то 200-210 тысяч долларов.
– Мне кажется, это уже не столь важно. 10 тысяч долларов при покупке такой машины – это так, на чай оставить…

За что такие деньги? Для начала это Porsche, а они известны на весь мир как совершенные и быстрые машины. А тут белые медведи в Арктике, Илон Маск со своими Tesla в США – и пришла пора немцам сделать совершенный электромобиль. Что из этого получилось?

Начнем с того, что он 800-вольтовый. Со временем все к этому подтянутся, а пока большинство электромобилей не превышают 400-вольтовый порог тяговой электросистемы. Что это дает? При наличии соответствующего оборудования и условий пополнить запас энергии от 5 до 80% можно за 22,5 минуты! В Беларуси таких станций нет, но в теории от наших быстрых «зарядок» на 50 кВт можно будет пополнить «бак» меньше чем за 2 часа.

Запас хода здесь по паспорту от 370 до 499 км в зависимости от условий езды. В реальности мы не проверяли, но ощущения на фоне Tesla говорят о том, что батарея действительно держит, причем даже зимой. Ездили полдня при температуре около минус 10, давили «тапку» во всю, «печка» на полную – и все равно 70% батареи осталось. Результат! Возможно, повлияло наличие теплового насоса – для наших условий незаменимая вещь. 

Еще небольшой факт: коэффициент лобового сопротивления Сх всего 0,22-0,25, наименьший в истории Porsche. Для электромобилей аэродинамика очень важна. Кузов легкий – весит всего 170 кг, при этом жесткость на кручение феноменальна – более 42.000 Н•м/град, несмотря на панорамную крышу… Сама машина весит 2300 кг, примерно как и Panamera Turbo S.

Батарея? Немцы сообщают только используемую емкость: 93,4 кВт•ч. Расчетный срок службы – 15 лет. Из них 8 лет или 160.000 км пробега покрываются гарантией. 

Немцам важно было сделать самый совершенный спортивный электрокар, поэтому над управляемостью очень тщательно поработали. Чего здесь только нет: активное креноподавление PDCC, заднее рулевое управление, трехкамерная пневмоподвеска, развесовка 49:51 в пользу задней оси… Два мощных электромотора, причем задний – с двухступенчатым редуктором. А задний дифференциал к тому же оснащен электронно-управляемой блокировкой! 

Как машина едет и ощущается

Подходишь к ней – приветливо выезжают ручки, которые в Taycan надо тянуть вверх. Ручки монументальны по ощущениям – сломать их явно непросто. Порты медленной и быстрой зарядки на двух передних крыльях выезжают электрически после одного касания сенсорного элемента. Двери открываются и закрываются с глухим «дорогим» звуком, а к кузовным зазорам не придраться. 

Прыгаешь в удобное кресло с миллионом регулировок, подогревом и вентиляцией – машина при этом сама «заводится», хотя у нее есть и кнопка зажигания (по традиции слева от руля). Спасибо, что она есть: в Tesla непонятно, как «заглушить» машину, когда просто сидишь в ней и не хочешь, чтобы тратилась лишняя энергия.

Селектор выбора режимов движения находится в необычном месте – там, где в некоторых машинах ключ зажигания. Непривычно, но никаких сложностей с переключением нет. 

Трогаемся с места – и понимаем, что больше всего в этой машине переживаешь за собственный затылок. Хорошо еще, что подголовник здесь более-менее мягкий, а то так и голову на старте можно отбить – в режиме «овербуст» здесь аж 680 «лошадок», 850 Нм крутящего момента и 3,2 секунды до «сотни»! На старте не прижимает, а просто отшвыривает на спинку и подголовник, и это на мокром асфальте вперемешку с солью и грязью… Причем у нас на тесте версия Turbo, в Turbo S затылку будет еще больнее, ведь там 1050 Нм крутящего момента и 2,8 секунды до 100 км/ч! Максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 260 км/ч… Феноменально быстрая машина!

Если скучно ездить в тишине, можно включить специальный звук космического корабля, тогда при разгоне и торможении раздаются звуки из футуристических фильмов. Атмосфера создается соответствующая, хотя постоянно ездить в ней надоест.

Поначалу показалось, что рекуперации не хватает: отпускаешь педаль «газа» – тормозит машина медленно. Но у Porsche свой подход к рекуперации электричества. Её мощность может быть очень велика: до 285 кВт, или 360 л.с., что покрывает 90% тормозных потребностей. Реализована рекуперация через педаль тормоза, так что ездить в одну педаль не получится. А жаль – кто привык к электромобилям с хорошей рекуперацией, тому уже лень постоянно переносить правую ногу на педаль тормоза.

Погода не позволила полностью насладиться управляемостью, но все равно машина в поворотах очень азартна, держится до последнего. А управлять ею в скольжениях одно удовольствие! 

Можно одним мизинцем держать руль и наворачивать круги боком вокруг фишки. Потому что это электромобиль: нет никаких переключений, никаких пауз. И настроен полный привод идеально: электромоторы отзывчивы и не инертны, поэтому распределение момента по осям меняется в пять раз быстрее, чем в классических автомобилях. В итоге боком на этой машине по скользкому покрытию ездить сможет даже «чайник». Хотя, казалось бы, попробуй синхронизировать два мотора. Оказывается, еще как можно – и получается даже лучше, чем с иными вариациями полного привода на классических авто. 

Минусы есть?

Поговорим о моментах, которые не понравились. Сенсорных экранов здесь аж три, причем еще один может быть у переднего пассажира. Приборная панель тоже сенсорная – у нее также есть кнопки вроде отключения ESP. Но основной экран мультимедийной системы маловат, если честно… 

Внутри при всей футуристичности и совершенстве нет ощущения… электромобиля. Просто Porsche как Porsche – быстрый, дорогой, качественный. Но кроме футуристических звуков, сенсорных экранов и выгнутой приборной панели, нет ощущения машины будущего. Даже рычажок адаптивного круиз-контроля на рулевой колонке совершенно обычный. 

Начинаешь оглядываться на более доступную, если так можно выразиться, Tesla Model S. Taycan не такой практичный: багажники куда меньше, к тому же это седан, а не лифтбек. Тут даже телефон толком негде разместить! Беспроводной зарядки я не нашел, как и дожимов дверей. И это в машине за 210.000 долларов! 

Хотя, положа руку на сердце, на таких машинах мешки с картошкой не возят, поэтому относительно небольшие багажники вообще не проблема. Но дожимы дверей не помешали бы!

Но вот сзади места гораздо меньше, чем в Tesla, а в полу зачем-то громадный трансмиссионный тоннель. В общем, в плане практичности машина уступает «американцу» – это факт. И игрушек в мультимедийке вроде той же «подушки-пердушки» нет. Немцы для такого слишком серьезные ребята. 

Но при этом они сделали очень качественную машину: у Taycan лучше отделка и намного лучше сборка. А в плане управляемости просто нечто! Это по-настоящему «премиум» от знаменитого немецкого бренда, поэтому машина такая дорогая.

Наш вердикт

На свои деньги Taycan едет, на свои деньги выглядит. Он отлично собран и дорого ощущается внутри. Да, этот автомобиль явно сделан с оглядкой на американцев, но сделан с присущей немцам педантичностью.

И тем не менее после тест-драйва этой машины еще раз убеждаешься: к iPhone на колесах всем придется привыкать. Не таким дорогим, конечно. Но обычно технологии из премиум-сегмента автомобильной индустрии достаточно скоро появляются и в масс-маркете. Что не может не обнадеживать.

Ваш выбор: Tesla Model S или Porsche Taycan? И почему? Расскажите в комментариях!

Редакция благодарит «Porsche Центр Минск» за предоставленный для теста автомобиль

Источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *