Дебютировавший в 2014 году Citroёn C4 Cactus пробуждал в людях противоречивые чувства: одним нравился, а у других вызывал резкое и однозначное отторжение. Салон автомобиля также не оставлял равнодушным никого. Как бы там ни было, Cactus выглядел вызовом, брошенным скучным одноклассникам. В 2018 году состоялось обновление, внешность машины стала менее вычурной, но в чем-то даже более привлекательной. Мы взяли такой вариант на тест, чтобы понять, стоит ли внимания этот экстравагантный «француз».
Минус накладки на двери
В Citroёn изначально называли C4 Cactus мини-кроссовером. Непонятно, где они увидели в обычном хэтчбеке черты кроссовера, но как есть. Видимо, за кроссоверность отвечал клиренс 165 миллиметров (по меркам одноклассников это действительно много, по нашим меркам – просто нормально), а также черный пластиковый обвес по нижней кромке и защитные накладки Airbump, расположенные на дверях. Именно они делали облик «Кактуса» ярким и запоминающимся, пускай многих и бесили. А вот владельцы этих автомобилей были довольны, ведь мягкие накладки оберегали двери автомобиля от типичных парковочных повреждений.
В ходе обновления в 2018 году французы решили изменить позиционирование модели, и она внезапно стала просто хэтчбеком С-класса, а заодно лишилась полиуретана на дверях. Формально Airbump как-бы остались, переместившись вниз, но в таком варианте они защищают двери разве что от повреждений о высокие бордюры. Да и воздушных камер там теперь нет – обычный пластик.
И вот лично мне жаль, что таких запоминающихся элементов на машине не стало. Но их отсутствие сыграло в плюс цельному восприятию образа, ведь они концентрировали на себе все внимание, казалось, будто остальной кузов «пляшет» вокруг них. Убрали накладки и рейлинги – получился яркий, стремительный и запоминающийся силуэт, который особенно выигрышно смотрится именно в этом сине-зеленом цвете.
Высокая оконная линия, широченный задние стойки – в профиль C4 Cactus выглядит здорово. А вот в фас он «зайдет» не каждому – все-таки «двухэтажная» оптика на любителя.
Зато сзади все гармонично!
Хотя модель формально относится к С-классу, по современным меркам этого сегмента Cactus маловат. Его габариты 4157 x 1729 x 1490 мм. Большинство одноклассников в кузове хэтчбек сантиметров на 20 длиннее. Размер колесной базы составляет 2595 мм, клиренс, как уже говорилось, – 165 мм.
Французские странности
Интерьер «Кактуса» можно охарактеризовать как минимализм с извращениями. По сути, все, что можно обнаружить на передней панели, – это два экрана и несколько клавиш под дисплеем медиасистемы. Сама мультимедиа абсолютно традиционная для Peugeot и Citroёn, интуитивно понятная и в целом довольно удобная, хотя настройки «климата», в этом случае однозонного, через экран – штука для ценителей.
Приборная панель также выполнена в виде небольшого горизонтального дисплея. Она максимально лаконичная: скорость, уровень топлива, дорожные знаки, включенная передача, различная дополнительная информация – и все. Ни тахометра, ни указателя температуры охлаждающей жидкости. Впрочем, если отсутствие указателя температуры я заметил сразу, то на нехватку тахометра обратил внимание через добрых полчаса – в гражданской езде далеко не самый нужный прибор, особенно в машине с «автоматом».
Теперь переходим к более явным извращениям. Асимметрично расположенные дефлекторы обдува, дверные ручки а-ля плацкартный вагон поезда, полка на привычном месте бардачка, который «переехал» в верхнюю часть торпедо. Оформление его крышки вряд ли кого-то оставит равнодушным: мне она напомнила пластиковый чемодан на колесиках.
Но внутри бардачка отнюдь не чемоданный объем. Перчаточный ящик не самый маленький, но и просторным его не назовешь.
А ведь других мест для хранения внутри не так уж и много: бокс в подобии подлокотника между сиденьями маленький, карманы в дверях тоже невелики. А передние еще и имеют такую форму, что бутылка с водой в них поместится только лежа. Зато в задние можно спокойно ставить полуторалитровую емкость.
Стоп! Если бардачок сверху, то куда дели пассажирскую подушку безопасности? Разместили внутри, чтобы она в случае ДТП открывалась, выкидывая наружу весь хлам? Отнюдь. В Cactus пассажирский airbag смонтирован за обшивкой потолка. Ничего необычного. Citroёn. Creative Technology!
Передние сиденья выглядят неказисто, но очень похоже, что здесь применено то же решение с двухслойной пеной, что и в «старших» моделях компании. Потому что садишься в откровенно мягкое кресло – такие сегодня редко встретишь, – и оно будто само подстраивается под твои формы, на поверку оказываясь весьма удобным.
Еще одна особенность, которую нечасто встретишь в недорогих автомобилях, – водительское сиденье регулируется по высоте. Поднимается задняя часть подушки вместе со спинкой, в то время как передний край кресла остается на прежнем уровне. В таком варианте в нижнем положении подушка ощутимо завалена назад, в верхнем – почти горизонтальна. Раньше такой подход к регулировке встречался довольно часто, сегодня же преимущественно попадаются сиденья, поднимающиеся целиком с сохранением угла наклона подушки.
Второй ряд аскетичен. Места для ног минимум, при росте 178 см сам за собой я почти касаюсь коленями спинки водительского сиденья.
В остальном же сидится довольно комфортно. Но в модификации, побывавшей на тесте, сзади, кроме дивана, нет ровным счетом ничего: ни USB-портов, ни розетки 12 В, ни даже плафона освещения.
Задние двери – продолжение истории про извращения. Во-первых, стекла: они не опускаются вниз, а откидываются в сторону – сэкономили. Во-вторых, ручка изнутри… Она как бы есть, но ее как бы нет. По сути, это просто вырез в дверной карте, расположенный высоко и больше напоминающий нишу для хранения мелочей. Пользоваться этим неудобно.
Багажник? 358 литров, если сложить спинки заднего ряда – 1170. Есть лампочка и «докатка» под фальшполом. Больше про него сказать нечего.
Общее впечатление: салон C4 Cactus реализован интересно и нетривиально, но в целом воспринимается слегка бюджетным. Нет, это уже далеко не Sandero, но еще и не Golf, Astra или Focus – сравнивать надо именно с ними, ведь французы сами назвали «Кактус» С-классом.
Французская надежность
Если раньше дизельная двухпедальная версия предлагалась только в виде связки мотора 1.6 и роботизированной трансмиссии, которая бесила своими клевками при переключениях, то после рестайлинга в Cactus появился тандем 1,5-литрового дизеля и классической 6-ступенчатой АКПП.
И это хорошо. «Автомат» надежен, если вовремя менять в нем масло, да и мотору претензии предъявить сложно, главное – помнить про цепь, которой соединяются распредвалы. Впрочем, характерный звук, сопровождающий ее растяжение, не даст забыть о ней. Как только появляются первые признаки, цепь стоит заменить во избежание масштабных проблем.
Остальные возможные проблемы типичны для любых современных дизелей и касаются клапана EGR и сажевого фильтра. Первый может зарастать отложениями и требовать чистки, второй при отсутствии трассовой эксплуатации забивается сажей.
Конструктив подвески традиционен: спереди – McPherson, сзади – полузависимая балка. В C4 Cactus использованы амортизаторы PHC (Progressive Hydraulic Cushions) с гидравлическими буферами сжатия и отбоя, что в теории должно позволять подвеске мягко отрабатывать мелкие неровности и становиться жестче при проезде крупных. Это решение нам уже понравилось в С5 Aircross. Но замена таких амортизаторов обойдется недешево.
Два темперамента
Комфортная посадка находится довольно быстро. Хочется еще немного вытянуть руль на себя, но не критично.
Первый вопрос после того, как устроился за рулем: вы кнопку запуска двигателя не могли расположить в более удобном месте? Она находится под центральными дефлекторами воздуховода, из-за чего к ней приходится каждый раз тянуться. Спасибо, что не ключом надо заводить. Кстати, в версии с ключом на месте кнопки расположена розетка 12 В – и ей там самое место.
При попытке начать движение меня ввел в ступор селектор КПП. Обычно ведь прижал пальцем кнопку и потянул его назад, чтобы включить Drive. Но не тут-то было! Кнопки нет. Ничего нет. Я добрую минуту тупил, пока не посмотрел на схему и не понял, что рычаг двигается зигзагами. Его нужно толкнуть вправо и уже потом переводить по странной траектории в нужный режим. Уже лет десять минимум такого не видел!
Ладно, поехали. Двигатель у нас на 120 л.с., но я хорошо помню, что его 130-сильная модификация весьма уверенно везла 3008, правда, в связке с 8-ступенчатой АКПП. А здесь что? Овощехранилище, на котором только в церковь ездить. Вместо паспортных 120 французских «скакунов» по ощущениям 75 «сонных пони», от которых уедет недавно побывавшая на тесте Corsa E.
Нажимаю кнопку с буквой S в надежде, что она означает Sport, – и происходит магия! У «Кактуса» появляется задорная прыть, он бодро набирает скорость, не теряясь в потоке ни в городе, ни на МКАД. Совсем другой темперамент!
Правда, на кольцевой излишне навязчивой оказалась система предупреждения об опасном сближении с движущимися впереди автомобилями, которая напоминала о своем существовании, когда никаким опасным сближением в понимании любого нормального человека еще и не пахло.
Шасси автомобиля оказалось неплохо настроенным и позволяющим довольно резво проходить искривления дороги, не пугая при этом излишними кренами. Но недостаточно информативный руль не способствует активной езде.
Что касается плавности хода, то по ощущениям тот же C5 Aircross с амортизаторами аналогичной конструкции был мягче. Здесь профиль дорожного покрытия ощущается отчетливее. Да и пара первых проездов «лежачих полицейских» сопровождалась отчетливым «бум» сзади. Но автомобиль не новый, есть вероятность, что подвеска уже «устала». В целом он все равно довольно мягкий.
Акустический комфорт – на уровне старых «японцев». Мотор отчетливо слышно на разгонах, хотя в режимах равномерного движения не напрягает. Шум качения шин также проникает в салон, но сильно на уши не давит. В целом шумоизоляция нормальная, но… Камни! Колесные арки определенно требуют дополнительной защиты, без которой каждый попавший в них камень создает ощущение езды в кастрюле.
Наш вердикт
И все-таки C4 Cactus – интересный автомобиль со своей изюминкой. Красивый внешне, оригинальный внутри. При этом его можно найти с дизельным двигателем и классическим «автоматом». Для преимущественно городской эксплуатации – хороший вариант, да и для трассы сойдет, если в дальние поездки вы отправляетесь нечасто и преимущественно вдвоем. Только кнопку S возле селектора трансмиссии нажать не забудьте.
Редакция благодарит компанию CAROMOTO за предоставленный на тест автомобиль