Мощный электрокроссовер по цене «Тигуана» – это утопия? Испытываем BYD Tang за 58.200 евро
Мощный электрокроссовер по цене «Тигуана» – это утопия? Испытываем BYD Tang за 58.200 евро

Мощный электрокроссовер по цене «Тигуана» – это утопия? Испытываем BYD Tang за 58.200 евро

4,4S на крышке багажника – это не про объем двигателя, ведь взятый на тест Tang – двухмоторный электромобиль. Так китайцы официально заявляют разгонную динамику с места до «сотни». Рядом не хватает шильдика 108,8 – такова емкость батареи. Цифры внушают уважение. Ну а каков Tang в деле?

Легкий рестайлинг

У нас в руках обновленная версия, которая дебютировала на китайском рынке в этом году. Изменения в дизайне скромные: электромобиль получил слегка видоизмененные бамперы, глухую решетку радиатора, новые колесные диски с аэродинамическими щитками. Но ведь самое интересное – внутри!

[embedded content]

Например, если заглянуть внутрь колес, то даже на задней оси можно увидеть большие дисковые тормоза, не только вентилируемые, но и перфорированные, причем производства Brembo. Ну и кто там говорил, что «электричке» большие механизмы нужны, все за счет рекуперативного торможения?

Вот хорошие шины, учитывая массу и энерговооруженность, точно необходимы – и здесь китайцы не поскупились на Michelin Pilot Sport 4 SUV.  

А вот что хотелось бы совсем скрыть от глаз – сильно выступающий корпус батареи. Tang ведь имеет и ДВС-версию, поэтому огромный аккумулятор просто висит под днищем и «съедает» дорожный просвет. Тем не менее 180 мм между нижней частью корпуса и землей мы намерили.

Ну а сам по себе 4,9-метровый Tang выглядит вполне органично, хотя линия остекления поднята достаточно высоко. Наверное, поэтому в районе задних окошек она ломается и снова опускается. А заднюю часть кузова, как и в родственном Song Plus, призвана визуально разгрузить перемычка между фонарями.

Само собой, оптика полностью светодиодная. Причем при открывании автомобиля тот приветствует водителя настоящим световым шоу, подмигивая фарами и ходовыми огнями. Все здорово, но синяя подсветка фар – это уже стилистический перебор. Или это лишь вопрос привычки?

Китайский «премиум»

Ведь амбиентную подсветку интерьера уже воспринимаешь как должное. А в Tang можно настраивать ее по самым разным параметрам, в том числе назначая цвет в передней и задней частях салона.

И это лишь одна из многочисленных закладок на 15,6-дюймовом экране мультимедийной системы DiLink 4.0 (как водится у BYD, тачскрин поворотный, на него возложено управление практически всем функционалом и настройками, а сама система базируется на платформе Android, в нее можно закачать самые разные программы).

А взять ту же систему климат-контроля. Можно настроить функцию ионизации воздуха, выбрать один из нескольких ароматов, задать различные режимы самой системы… Но, как это порой бывает, погнавшись за дополнительными возможностями, разработчики слегка позабыли о главном. К работе системы в автоматическом режиме есть нарекания: хочется сделать то чуть теплее, то чуть холоднее. Справедливости ради отметим, что идеальную логику работы, не раздражающую подобными вещами, обычно встречаешь разве что в премиальных «немцах».

Но какой BMW или Mercedes предложит столько роскоши и оснащения за относительно небольшие деньги? Вокруг – сплошь качественные материалы, безупречное качество сборки, выверенные усилия на немногочисленных физических клавишах и регуляторах.

Из этого великолепия хочется выкинуть лишь откровенно простецкую эмблему на рулевом колесе. Коллеги пишут, что и обод колеса неплохо бы потолще сделать, но лично для меня он в самый раз: в руках лежит хорошо, даже стильная «подрезанная» нижняя часть практически не сказывается на удобстве управления.

Скорее вызывает вопросы оформление 12,3-дюймовой цифровой «приборки»: на бледно-голубой подложке многочисленные мелкие черные цифры и надписи читаются не самым лучшим образом, хотелось бы большей контрастности и, пожалуй, более классического оформления.

А вот к проекционному дисплею претензий нет: картинка четкая, все по делу, а ведь еще имеются возможности по настройке. Вообще в движении чаще пользовался именно этими подсказками на лобовом стекле, особенно по части текущей скорости и разрешенных лимитов – да-да, Tang умеет «читать» дорожные знаки!

А еще он готов следить за состоянием водителя: для этого в левой стойке имеется специальная камера. Вторая камера, обращенная к водителю, установлена рядом с внутрисалонным зеркалом и снимает весь интерьер.

Центральная консоль с кнопкой «включения» автомобиля и «трансмиссионным» джойстиком – как на модели Han. Глянцевый пластик трудно сфотографировать без бликов, еще труднее будет сохранять чистоту без отпечатков пальцев, а со временем – и целостность покрытия без царапин.

И если в Song мы хвалили физические клавиши, то здесь «кнопки» размещены на сенсорной площадке: нажимаешь одну – «гуляет» вся часть панели. Но не спешите злорадствовать над китайцами: точно так же «елозят» похожие площадки на автомобилях всех других марок.

Кто самый главный?

Передние кресла не только красивы на вид, но и удобны, отдельный респект – за регулировку подушки по длине. Диапазонов остальных регулировок вполне достаточно, а тут еще и рулевая колонка подгоняется по высоте или вылету при помощи электропривода. Можно было бы попенять на отсутствие регулировки поясничного упора, но у Tang имеется весомый аргумент: кресла снабжены не только подогревом и вентиляцией, но и встроенным массажером с различными программами и настройками.

Точно такой же набор предлагают и командирские кресла второго ряда, которые появились после рестайлинга. Их режимами можно управлять как с экрана мультимедийной системы, так и с самих задних мест. Плюс к этому положены регулировки в продольном направлении и по углу наклона спинки.

С точки зрения запаса места все вроде неплохо, однако есть одно но: кресла второго ряда установлены довольно низко, так что для удобной посадки хочется отодвинуть их подальше назад. И тут уже не позавидуешь обитателям галерки.

Пробираться на третий ряд придется через второй, при этом откидные подлокотники с мини-столиками уже не кажутся такими удобными. Но ничего, пройти можно. Сами задние места, как водится, «детские»: пространство над головой ограничено, в области ног – минимальное, если только пассажиры среднего ряда не пожертвуют своим комфортом и не отъедут прилично вперед. В общем, посадочную формулу правильнее назвать 4+2. Зато четыре основных места предлагают максимальный комфорт.

От свободного третьего ряда выиграет и багажник. В трехрядной конфигурации салона его объем невелик, а при сложенной «галерке» уже более 900 литров свободного пространства, если мерить до крыши. Но «запаски» нет, вместо нее просто ремкомплект. Крышка оснащена электроприводом, но если вздумаете открывать или закрывать «с ноги», лучше сразу легонько пинать бампер – тогда точно сработает с первого раза!

В движении

Tang может похвастать двойными стеклами, а также усиленной шумоизоляцией нижней части кузова: задний электромотор с редуктором и батарея по бокам прикрыты ворсистыми кожухами, из аналогичного материала выполнены и подкрылки.

Что же, по части акустического комфорта автомобиль неплох во всем испытанном диапазоне скоростей (до 130 км/ч), хотя совсем бесшумным его не назовешь. Что удивительно, преобладают как раз «дорожные» шумы, а не аэродинамические или от силовой электрики, хотя всего понемногу имеется.

Впрочем, за рулем двухмоторной версии не столько прислушиваешься, сколько следишь за скоростью: превысить лимит можно в считаные секунды! Если в режимах Normal и Eco Tang слегка ленив в первой реакции на перемещение педали «газа», то затем он точно исполняет желание водителя. В Sport и этой мимолетной задержки нет, так что правой педалью надо пользоваться еще аккуратнее.

Помнится, коллега жаловался, что близкий по энерговооруженности Han при активном разгоне допускал пробуксовку передних колес. Но на Tang я такого не заметил: сыграла свою роль то ли развесовка, то ли настройка управляющей электроники.

Кстати, оба мотора развивают одинаковые 350 Нм, но передний двигатель имеет мощность 245 л.с., задний – 272 л.с. Какого-либо «рассинхрона» в их действиях не обнаружилось ни в одном из режимов, от очень спокойного до довольно агрессивного, хотя от внедорожной программы в силу дефицита времени решил отказаться, сосредоточившись на асфальтовых и гравийных дорогах.

Итак, разгонная динамика хороша на всех опробованных скоростях, хотя заметно, что после 100 км/ч интенсивность набора скорости чуть снижается, но в разрешенных ПДД диапазонах к ускорению «Танга» претензий нет. Для «гонок» хотелось бы полностью убрать мини-задержку в ответ на начало перемещение педали, но в Sport-режиме она почти незаметна, а в целом к этой особенности быстро привыкаешь.

С тормозами сложнее. Да, осадить с высокой скорости до минимальной тяжеленную (2,5 тонны только снаряженная масса!) махину мощным механизмам вполне под силу, и даже активная езда с многочисленными торможениями не приводит к явному перегреву дисков и колодок. Но с точностью работы есть вопросы: приходится довольно долго привыкать к тому, как реагирует автомобиль на перемещение педали, а еще уделять повышенное внимание при дозировании тормозов в сложных режимах изменения скорости (с изменяемой интенсивностью торможения). И это касается любого из двух, обычного и спортивного, режимов работы системы.

В случае с обычным автомобилем можно было бы сказать, что стоило бы доработать информативность, но здесь, похоже, есть вопрос по обеспечению слаженной работы системы и функции рекуперативного торможения. С учетом потрясающей разгонной динамики качество управления тормозами хотелось бы иметь чуть более высокое.

А вот к управляемости, особенно в обычных режимах, претензий нет. Да, в поворотах стоит учитывать приличную массу (превысил скорость, не удержались шины на дороге – получай снос!), но даже в комфортном режиме подвески крены не пугают, а рулевое управление радует адекватным реактивным усилием. Если перевести подвески и рулевое в Sport, автомобиль станет чуть более собранным, но и чуть жестче на ходу, руль начнет чуть точнее обозначать уход от «нулевого» положения, но система курсовой устойчивости будет все так же рьяно страховать от любых скольжений, обрубая тягу при попытке дрифтануть.

В Sport-режиме на разбитой дороге Tang потряхивает, но если перейти в Standart, будьте готовы к небольшой вертикальной раскачке на волнах. Ну а в целом энергоемкости подвески и амортизирующих качеств шин размерности 265/45 R21 вполне достаточно, чтобы обеспечить приемлемую плавность хода и не «останавливаться» перед каждым «лежачим полицейским». Ну а что по поводу автомобиля скажет коллега?

Вадим Зенькевич, выпускающий редактор Автобизнеса:

– BYD – хочешь не хочешь, а аббревиатура сама собой читается как БИД. Безупречно и дорого?

М-м-м, иероглифы на кнопках – сразу понятно, кто перед нами! Традиционные нюансы китайского автопрома тоже выдают происхождение – «климат» перебрасывает из печки в морозилку и обратно. На огромном планшете можно выбрать силу и направления потоков воздуха, настраиваются разные запахи освежителя и прочие мелочи… Это все хорошо и богато, но хочется просто комфортной температуры.

В китайском электромобиле можно нормально усесться – ура, товарищи! Подушка нормальной длины, и это потрясающе: ноги не висят, регулировок хватает. Можно ехать так далеко, пока остановка возле столбика «Маланкі» не разлучит вас.

Еще одно откровение: Tang и едет адекватно! Электроусилитель для езды в штатных режимах настроен неплохо, хотя и отдает синтетикой. Масса машины чувствуется, но это только добавляет солидности хода. Надо «пульнуть»? Без проблем, но за цифрами на спидометре нужен глаз да глаз. Что огорчает на месте водителя, так это замедление – рекуперативное торможение будто бы стесняется сработать в полную силу, поэтому ездить в одну педаль, как на Tesla, сможет только храбрый электромобилист, доверившийся светлому будущему.

Отдельные кресла второго ряда? Впечатляет! Но до полного комфорта в дальней дороге не хватает малого – всего-то установить сиденья чуть выше. Увы. Может, компенсировать это тем, что отодвинуть кресло ближе к третьему ряду? Опять увы, не хватит диапазона электрорегулировки.

Если отбросить нюансы, то Tang – весьма приятный электрокроссовер. И управляемость «человеческая», и комфорт в нем есть. Ощущения «мы забросаем вас разными опциями, а вы закроете глаза на все «косяки» и отдадите свои денежки», как это бывает в разных «китайцах», здесь точно нет. Адекватная «электричка»!

Дела батарейные

Модернизированный Tang был доработан по части оптимизации расхода электроэнергии. Это касается и возможностей режима рекуперации (раньше он мог быть использован лишь начиная с 90% разряда батареи), и работы моторов, которые при той же отдаче стали потреблять меньше энергии. Tang оснащается литий-железо-фосфатным аккумулятором Blade Battery. И если в начальной версии он имеет емкость 90 кВт*ч, то в более дороги вариантах исполнения – 108,8 кВт*ч!

Как же заряжать эту громадину? Медленная «зарядка» на 7 кВт подойдет разве что для «ночного питания», а вот скоростная стандарта GB/T готова принимать до 120 кВт, но для подключения к распространенным у нас станциям потребует дорого переходника. Впрочем, учитывая все возрастающую у нас популярность китайских «электричек», можно ожидать, что со временем зарядки стандарта GB/T в Беларуси будут появляться.

Для переднеприводной 245-сильной версии заявлен запас хода 700 км, но у 517-сильной полноприводной цифры чуть скромнее – 635 км. Впрочем, это по довольно либеральному стандарту NEDC, а в реальности автономность должна быть меньше. Насколько?

Даже если взять внушительные 25,4 кВт*ч / 100 км среднего расхода, которые мы видели на экране, получим уверенные 400 км. Но то ведь тестовый режим, совершенно нетипичный для обычной эксплуатации, а в «реальной жизни» расход будет ниже, хотя вряд ли стоит рассчитывать на цифру менее 20 кВт*ч, если только не устраивать эко-ралли. Но даже это уже означает запас хода 500 км. Правда, надо понимать, что достигнуты они будут за счет очень большой батареи, а не высокой экономичности. Все-таки роскошный салон и приличная динамика имеют свою цену. Кстати о стоимости…

Ценообразование

С учетом доставки в Минск стоимость базовой версии Premium с передним приводом, 218-сильным мотором и батареей на 90 кВт*ч на момент подготовки материала составляла 48.519 евро. Вариант в исполнении Flagship мощностью 245 л.с. с батареей на 108,8 кВт*ч будет стоить 53.863 евро. А вот топовая двухмоторная версия с полным приводом и максимальной комплектацией Supreme, как у нас на тесте, обойдется уже в 58.207 евро. Но напомним, что фирменная гарантия 6 лет или 150.000 км действует лишь на территории Китая.

Наш вердикт

Tang – это тот случай, когда электромобиль берут, чтобы ни в чем себе не отказывать. Ни в части динамики, ни в части комфорта, ни в части дальнобойности. Правда, все это получаешь как раз в топовом исполнении – мощном и полноприводном, с «полным фаршем», где есть практически все, начиная от панорамной крыши с люком и заканчивая продвинутым «автопилотом» DiPilot, работающим вполне адекватно. Что важно, цена вопроса даже в этом случае относительно невысока, «расплачиваться» компромиссами по части уровня исполнения или ходовых качеств не придется, ну а некоторые «шероховатости» – у кого их нет?

Единственная проблема, как водится, связана с отсутствием официальной гарантии и в целом слабо развитой сервисной базой. И это касается не только BYD, а в целом привозных «китайцев» и большинства «электричек», какую марку ни возьми.

Благодарим Multimotors Service за предоставленный для теста автомобиль

Нравится

Не нравится

Разгонная динамика и удобство управления тягой

Расход электроэнергии все же высоковат

Настройки шасси (для «обычной жизни»)

Информативность тормозов требует привыкания

Уровень исполнения

Работа климат-контроля в автоматическом режиме

Максимальный комфорт для четверых

Для зарядки требуются переходники

Технические характеристики BYD Tang

Кузов

Универсал

Длина/ширина/высота, мм

4900/1950/1725

Колесная база, мм

2820

Дородный просвет, мм

180

Объем багажного отделения (л)           

940-1655

Масса снаряженная/полная, кг

2560/3085

Макс. мощность, кВт (л.с.)

380 (517)

Макс. крутящий момент, Нм

700

Привод

полный

Макс. скорость, км/ч

180

Разгон с места до 100 км/ч, с

4,4

Емкость тяговой батареи, кВт*ч

108,8

Расход электроэнергии, кВт*ч / 100 км

17,6

Запас хода по циклу NEDC, км

635

Источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *