Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia.. Renault Logan
Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia.. Renault Logan

Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia.. Renault Logan

Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть нюанс: во-первых, перед нами автомобиль 2022 года выпуска, причем собран он не на ныне бывшем московском Автофрамосе, а в Европе – на заводе в румынском городке Миовени, что близ Питешти, где все автомобили этой модели производятся для стран ЕС исключительно под брендом Dacia. Но ромбы на нашей машине – не самодеятельность, а этакий «конвейерный тюнинг», ведь этот автомобиль, как и подобные ему, предназначались для украинского рынка, где машины еще с 2009 года продаются под маркой Renault. И вот волею случая мы с Логаном и его владельцем встретились на, так сказать, нейтральной территории, где вокруг бегает предостаточно похожих седанов – правда, не с ромбами спереди и сзади, а с «открывашками».

Я же увидел свою задачу в том, чтобы во время нашего спонтанного знакомства понять, что же собой представляет европейская версия всем нам хорошо известного седана – тем более, что в своё время достаточно долго сам был владельцем Логана первого поколения.

Еще до момента нашей встречи владелец произвёл небольшое расследование и выявил немало интересного. Во-первых, в 2022-м в Питешти по-прежнему производили автомобили второго поколения, сделав последнюю партию даже летом, хотя в Европе уже два года продаётся модель третьей генерации, которая заметно отличается от предшественников. Во-вторых, «наш» экземпляр имеет хоть и малозаметные, но любопытные отличия от «чисто украинских» версий Life, поставлявшихся ранее. К примеру, у него другая обивка сидений, нет надписи «Renault» на крышке багажника, а также самый «злобный» экологический класс Евро 6c, с чем наверняка связано появление на бюджетной машине в базовой комплектации системы старт-стоп (!). Еще можно отметить наличие неотключаемой системы курсовой устойчивости ESС, а также ассистента при старте на подъеме HSA. Всякие там ABS, EBA и EBD и говорить нечего – в наше время это как-то несерьезно. Хотя с учётом ситуации с комплектациями новых отечественных автомобилей сейчас лучше не вспоминать обо всех этих электронных помощниках по другой причине…

Однако вернемся к нашему Логану и попробуем выяснить, что же получает прижимистый европеец за свои кровные… кстати, а сколько? Возможно, я снова вас удивлю, но с этим румынско-подданным что-то не так, ведь на сайтах европейских импортёров Dacia о Логане второго поколения нет никаких упоминаний! Поэтому будем исходить из того, что обладателю нашего экземпляра купленный в автосалоне Logan в версии Life+ обошелся в 12 500 долларов. Not bad! Для полноты картины пробежимся по комплектации: центральный замок с управлением с ключа, электрорегулировка и подогрев зеркал, передние электростеклоподъемники (водительский – с авторежимом), две подушки безопасности и упомянутые выше электронные «ошейники-помощники», гидроусилитель руля, кондиционер, отделка консоли и дверных ручек под карбон, а также пусть и картонно звучащая, но всё же большая аудиосистема с подрулевым управлением.

Есть и такая утилитарная, но очень полезная вещь, как складывающиеся спинки заднего сиденья в пропорции 60:40. В общем, есть всё для того, чтобы не чувствовать себя ущемлённым. Да, здесь нет передних противотуманок и заднего парктроника, но эти «опции» легко доустановить самостоятельно – могу подтвердить на опыте собственного первого Логана.

Однако прочь смутные мысли, ведь я за рулём новой для себя машины, а это всегда приятно! Впрочем, интерьер вполне привычен – Logan как Logan, который у нас в таком же виде выпускался с 2018 года вплоть до весны 2022-го, пока компания Renault не ушла с российского рынка. Правда, отделанная псевдокарбоном дверная ручка неприятно поскрипывает каждый раз, когда ты за неё берешься. С другой стороны, это ведь лучше, чем когда её просто нет, как было на моём старом Логане…

Посадка за рулём довольно высокая – мне с моим ростом в 173 см в самый раз, однако подозреваю, что более высокие водители будут смотреть в солнцезащитные козырьки. Руль регулируется по высоте, сама «баранка» с приливами под хват приятна по сечению и лично мне напомнила BMW X3 E83.

Каких-то явных эргономических ляпов и проколов экспресс-посадка не выявила, поэтому побыстрее заводим двигатель, чтобы остудить салон, ведь за бортом +37°С.

После поворота ключа под капотом оживает один из виновников проведения этого теста – тот самый мотор от Mercedes. Точнее, не совсем от Mercedes, а от его младшего брата по имени Smart. Это двигатель Mercedes-Benz M281 в его атмосферной версии Е10, которая у Renault имеет своё обозначение семейства – H4D. Такой агрегат помимо Logan и Sandero ставят на Smart Fortwo и Forfour, Renault Twingo и Nissan Micra.

На Логане, по заявлению производителя, 999-кубовый моторчик выдаёт 72 «лошадки». То есть, ровно столько же, сколько прежний четырехцилиндровый 16-клапанный мотор D4F объемом 1,2 л, который ставили на машину с 2013 по 2017 годы, и почти столько же, сколько выдавал старый добрый 1,4-литровый двигатель моего Logan первого поколения. Прямо магия цифр какая-то. Но мы не верим в чудеса и проверим силы в деле.

Сцепление схватывает в самом начале хода, и это хорошо. Руль приятно удивляет информативностью: он достаточно тяжел и второй раз за сегодня напоминает мне автомобили BMW. Такое сравнение в адрес Логана – явная лесть, но из песни слов не выкинешь. Привычно невесомые тормоза и уже почти родной рычаг КП с пристрелянными ходами позволяют чувствовать себя как дома, а вот дальше начинается самое интересное.

Ведь трёхцилиндровый моторчик тихонько фыркает, затем оживает с небольшой вибрацией, но тут же успокаивается. Конечно, он концептуально «троит», напоминая о своей особенности почти неощутимым зудом – этакой фантомной болью о четвёртом цилиндре, утраченном в проигранной даунсайзинговой экобитве. А как же он едет?

Едет. Трогаясь, можно и нужно смело поддавать газку – примерно как на скутере или мотоцикле. Как там в песне: «небоскрёбы, небоскрёбы, а я маленький такой!». На малых скоростях двигатель удивительно тих и бесплотен, а Logan напоминает скорее гибрид или электромобиль, чем авто с классическим ДВС. Сходство усиливает отчетливое трансмиссионное подвывание, которое появляется при движении на первой – спишем на то, что шестерёнки в новой коробке еще просто не успели притереться.

Моторчик сам по себе небольшой, а потому очень «крутильный» – в отличие от двигателя-ветерана K7J, этот малыш отнюдь не приветствует низкие обороты, а оживает лишь после 3500 об/мин. А его любимой рабочей зоной является диапазон от 3000 до 4000, и в этом пределе обороты нужно постоянно удерживать даже при относительно спокойной езде, нравится вам это или нет. При интенсивном разгоне в звуке появляются знакомые «трёхгоршковые» нотки – характерное стрекотанье.

А теперь попробуем втиснуть ощущения от динамики разгона в слова, начав с сухих цифр – 15,1 с до 100 км/ч. Вечность, скажете вы. У меня же во время теста постоянно возникала ассоциация с ездой на моем первом автомобиле – ранней 1300-кубовой «восьмерке» из числа первых, еще 1986 года. Та машина была карбюраторной, и новенький Логан при нажатии на педаль газа ведёт себя очень похоже, ведь он иногда подергивается при переключениях даже в опытных руках, словно мотор не до конца прогрет, и смесь бедная даже с «подсосом», либо Солекс немного подзабит, либо одна свеча иногда начинает «отваливаться», и машина превращается в «почти четырехцилиндровую». Во время езды литровый Logan словно борется сам с собой – точнее, сопротивляется жестким экологическим нормам, в которые его загнали европейские бюрократы, а еще наверняка прыти убавляют «взрослые» колёса размерности 185/65 R15.

При разгоне на тахометре появляется пиктограмма «зеленого вантуза» – символа, напоминающего, что пора переходить на повышенную. Однако доверять электронному подсказчику не стоит, поскольку он заточен всего лишь на снижение экологических выбросов, а не на оптимальный режим работы двигателя. А на оборотах выше средних румынский седанчик вполне себе бежит, овевая нас с владельцем в этот лютый июльский зной прохладным бризом. Причем если серьезно посмотреть на вещи, то с точки зрения распределения и смешения потоков воздуха работа простейшей климатической установки действительно вызывает уважение: однажды выставил настройки, включил вторую скорость вентилятора и наслаждаешься приятным микроклиматом в салоне даже в тридцатиградусную жару.

Однако я отвлекся. Важный параметр – расход топлива. Владелец поведал, что при спокойной поездке с соблюдением скоростных режимов моторчик потребляет около 5,6 л на 100 км пробега, ну а в городе (точнее, крошечном городке) пока получается от 7 до 8 л. Кондиционер при этом не выключается, а машина еще не успела разменять и первую тысячу километров. Если говорить начистоту, то динамики хватает, и не в последнюю очередь именно благодаря заводному характеру пусть и маленького, но бодрого моторчика.

Сам же владелец на вопрос о динамических качествах трёхцилиндрового мотора отшучивается: «Один горшок мне, один кондиционеру и еще один – гидроусилителю». Объективно же я подытожу так: в поездках «на дальняк» с полной загрузкой на обгоны на загруженной двухполоске на этой машине лучше не выходить, да и горные перевалы атаковать не стоит. Ну а во всех остальных условиях динамику разгона литрового Логана, как мощность двигателей у британских «роллсов», следует считать достаточной. Но в этот момент могу откровенно порадоваться за владельцев таких точно по виду рестайлинговых машин, ведь на российских Renault под капотом стояли вполне «взрослые» четырехцилиндровые 1,6-литровые двигатели, которые не наделяли машину динамикой формульного болида и экономичностью гибрида, но обладали хорошим запасом по крутящему моменту снизу.

Открытым остаётся вопрос относительно ресурса малокубатурного высоконагруженного атмосферника и расхода масла на угар. Виктор поведал, что такие Логаны активно используются в качестве корпоративного транспорта, и пробеги некоторых из них уже достигли 170-200 тысяч километров. А вот по «масложору» однозначного ответа нет: вроде бы на некоторых машинах его приходится доливать от замены до замены, а на некоторых нет.

Нашлись в этом «румыне» и две откровенные ложки дёгтя. Первая – бесполезная и жутко раздражающая система старт-стоп, из-за которой мотор постоянно норовит заглохнуть при любом подходящем (а точнее, неподходящем!) случае, опять же вызывая ассоциации с не совсем исправным ВАЗом, система питания которого банально не держит холостые обороты. Отключать «антиподсос», чтобы не мучить стартер и АКБ, приходится вручную после каждого запуска двигателя, и это здорово бесит.

Вторая досада, которая бросается в глаза после «олдскульного» автомобиля первого поколения, – это отсутствие в комбинации приборов указателя температуры охлаждающей жидкости, что в случае с тепловой машиной, которой является ДВС, лично я считаю недопустимой вольностью. Увы, и в первом, и во втором случаях румынский Logan придется понять и простить – он не виноват, что у них в здешних Европах такие нравы.

И напоследок вспомним о плавности хода. Европейские улочки, как водится, вымощены булыжником, причем далеко не везде идеально ровным, однако шасси обеспечивает достойный уровень плавности хода. Всеядно-равнодушная подвеска наверняка не спасует и перед серьезными неровностями, но где же их тут взять? А может, и хорошо, что негде…

Источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.