Путевой дневник. Летим в Могилев на обновленном Lexus ES250
Путевой дневник. Летим в Могилев на обновленном Lexus ES250

Путевой дневник. Летим в Могилев на обновленном Lexus ES250

На часах почти 13.00, световой день сейчас недолог, а нам уже нужно быть на полпути к Могилеву, где ждет съемку симпатичный старый Trabant. Времени в обрез! Грузимся в рестайлинговый ES250 и выдвигаемся – обновления изучим по дороге!

Игра в кита

А ты… простите, вы – у нас все-таки Lexus на тесте – точно обновились? Чтобы найти отличия во внешности от предыдущей версии, нужно быть владельцем дорестайлингового седана. На стоянке я вооружился официальными фотосессиями, затем выложил снимки из прошлогоднего тест-драйва, даже на всякий случай позвонил хорошо знакомому нашим комментаторам фанату и специалисту по Toyota-Lexus Дмитрию Перлину – и начал играть в «Найдите 10 отличий».

Если быть точным, то главных изменений в оформлении нашего седана совсем немного – решетка вместо «китовых усов» покрылась маленькими L-знаками, а «сабля» под фарами едва заметно укоротилась. Кит замаскировался!

Кстати, в топ-комплектации Luxury можно найти еще одно микрообновление – контуры линз светодиодных фар оквадратились. Но у нас на тесте «предпоследняя» версия Premium, а ей положены фары с одной линзой вместо трех.

Грани и формы у ES250 остались фирменно острыми – осторожно, не порежьтесь. Бизнес-седан есть бизнес-седан, оттого и в длину он под пять метров, а максимальная масса по техпаспорту вываливается за две тонны.

Главное новшество в салоне – сенсорный экран. Да, Lexus смирился и позволил тыкать в дисплей пальцем, а не только интеллигентно управлять мультимедиа с помощью тачпада. Отношение к нему, судя по отзывам в интернете, было двояким: кто-то его сразу невзлюбил и считал дико неудобным, ну а кто-то быстро привык. Хотя если вам хоть раз в жизни приходилось печатать текст с джойстика игровой приставки, то набором пары слов через тачпад уже не напугать.

Мне с тачпадом пришлось подружиться прямо на ходу на трассе М4. Если не торопиться и вводить адрес в навигации на трассе с минимумом попутных авто, то текст печатается с первого раза и без опечаток. Выбор пунктов меню? Вообще никаких проблем – каждое движение курсора по экрану можно совершать почти вслепую, «перекаты» по пунктам отчетливо ощущаются пальцами. А вот если точку прибытия нужно вбить во время езды по плотному городскому трафику, когда всецело вовлечен в дорожную ситуацию и расслабляться нельзя даже на миллисекунду, то лучше попросить о наборе текста пассажира.

Что сказать про сенсорный экран? Спасибо, что он есть, – станет находкой для нетерпеливых и тех, кому тачпад не пришелся по душе. Отклик быстрый, с меню можно справиться на раз-два. Но, как и в любом устройстве с сенсорным управлением, есть главный недостаток – на поверхности остаются следы пальцев, внутренний аккуратист тут же требует достать тряпочку и мгновенно протереть экран.

Yes, мы едем на ES

Кстати, раз уж затронули штатную навигацию, то ею вполне можно пользоваться, поскольку и скоростные знаки она различает, и адреса не только минские, но и, например, могилевские знает. А еще показывает, где камеры фотофиксации стоят, и услужливо предупреждает водителя пиктограммой на карте и коротким звуковым сигналом. Удобно, особенно для тех, кто любит пришпорить «коня».

Мы по дороге в Могилев как раз из такого числа: круиз-контроль на ненаказуемые 129 км/ч – и помчали, ехать 99 км/ч будем на обратном пути по темноте и в дождь. Попутных машин совсем мало, навигатор рисует время прибытия с запасом, так что можно немного расслабиться и умничать перед пассажирами, сыпать перед ними словечками, которые вычитал буквально час назад в фирменном буклете.

Омотенаши вам! Да не ругаюсь я, это так называется японское гостеприимство, когда предвосхищаются пожелания гостя. Вообще, в фирменном буклете при этом упоминаются всякие хитрости вроде «дворников», которые останавливаются при выходе пассажира из салона, подсветки дверных ручек в темноте, системы ионизации воздуха.

Но для меня гостеприимство обновленного ES250 в том, что мы едем за 100 км/ч, а в салоне тихо и уютно, лишь местами доносится шлепанье зимних покрышек по мокрым латкам М4. Климат-контроль в авторежиме не приходится одергивать лишний раз – он сам все знает лучше вас.

А еще Lexus неожиданно… мягок. Не поймите меня неправильно, просто очень хорошо помню, как полтора года назад ехал дорестайлинговый седан: и рулился неспортивно, и при этом докучал отнюдь не премиальной жесткостью. Рестайлинг пошел на пользу – амортизаторы перекалибровали, электроусилитель отрегулировали в сторону драйверских качеств. Бинго! Совсем другое дело – и по прямой на высокой скорости машина движет непоколебимо, как ледокол, и поворотов не боится.

Но что самое главное – ES250 смело штурмует стыки, ямы и неровности, даже несмотря на 18-й размер «обуви». Совсем избавить седоков от информации об изъянах покрытия и обновить его за белорусских дорожников Lexus не может, но всеми силами старается сгладить неприятный эффект. Получается гораздо лучше, чем у дорестайлинговой машины. 

А если съехать на двухполоску с обилием поворотов и промчать по ней? И там все прилично со скидкой на габариты и массу. Удивительно, но под сброс «газа» ES250 даже может игриво довернуть кормой! Надо ли это серьезному бизнес-седану, задача которого обеспечить комфорт для водителя и пассажиров, вопрос риторический. Но японцы хотят fun to drive – и мы его получили.

Пухлый руль стимулирует держать его правильно – в точках «без пятнадцати три» сужение обода строго под обхват пальцами

Что не совсем fun, так это тормоза. В рестайлинге над ними поколдовали, но эффект не слишком заметен – замедление ES250 живо заставляет вспомнить рамных полноприводных «братьев» по конвейеру. Но, что парадоксально, с экстренным торможением все ок – если ударить по педали, то останавливается ES250 не как вкопанный, но близко к этому.

Мотор и коробка в ES250 остались теми же, что и были, – 2.5 на 200 сил и 243 Нм, а с ним 8-ступенчатый «автомат». Любопытно, что мотор всего-то четырехцилиндровый, но на городских скоростях старается породисто «ворчать», как «большой» двигатель. Система Старт/Стоп на светофорах глушит двигатель, но стоит буквально на пару миллиметров приотпустить педаль тормоза, как мотор тут же заводится, – мол, я тут, я готов. В спорт-режиме Старт/Стоп деактивируется – мало ли, вдруг вам захочется резко сорваться со светофора.

«Автомат» в гражданском режиме езды вообще не обращает на себя внимания – при всем желании обнаружить моменты переключения на все 8 ступеней можно разве что по стрелке тахометра. Другой момент – резвое ускорение во весь дроссель. Если резко нажать на правую педаль, то тут Lexus берет театральную паузу – точно этого хочешь? – и спустя секунду-полторы бросает вас вперед. К слову, по паспорту разгон до «сотни» занимает 9,1 секунды. Медленно? Кому как.

Как сидится водителю? Ему нормально – есть даже электрорегулировка длины подушки, не говоря про такие данности, как наклон спинки, высота кресла или поясничный подпор. Последний, кстати, регулируется в четырех направлениях.

Пассажиру в комплектации Premium достаются почти все те же регулировки, кроме настроек подпора (они всего в двух направлениях) и длины подушки. Рулевая колонка по давней традиции Lexus имеет электрорегулировку по наклону и вылету (в ES250 она есть в «базе»).

На заднем ряду можно чеканить футбольный мяч – примерно столько места ES250 предоставляет для ног. Правда, с оговорками – подсунуть ступни под переднее сиденье в зимней обуви сложно. Двоим на диване вольготно, а если бы у нас была топ-версия Luxury, то еще бы и электрорегулировка наклона спинки полагалась бы, и переднее сиденье мы могли бы сложить прямо с заднего ряда, не прибегая к чужой помощи.

В комплектации Premium спинка не регулируется, а вдобавок приходится мириться с тем, что ее нельзя сложить, – багажник ограничен 420 литрами. Впрочем, есть лючок для длинномеров, запираемый на ключ, так что перевезти лыжи, клюшки, удочки (на худой конец лопаты-грабли) не проблема.

Что говорит эксперт?

На следующий день после поездки у нас было несколько свободных часов, поэтому мы доверили машину редакционному эксперту Ивану Кришкевичу и спросили, что он думает о японском седане:

«Самое удивительное в этом автомобиле лично для меня – это то, сколько места он предлагает для задних пассажиров. Особенно впечатляет расстояние между передними креслами и задним диваном. Кроме того, удивительно еще и то, что в автомобиле стоимостью более полутора сотен тысяч рублей нет подогрева задних сидений. А между тем под пятой точкой – холодная кожа…

Нет уж, лучше я за руль, благо регулировок водительского кресла и рулевой колонки предостаточно, что позволяет легко и быстро найти оптимальную для себя посадку. Еще и сижу как влитой, что тоже удивительное: с виду кресло кажется широким и с не очень сильно развитой боковой поддержкой. 

Подобрав настройки, я тут же стараюсь ехать, желательно нигде не останавливаясь, чтобы не рассматривать интерьер. Он скучный, пытается быть современным и оригинальным, но лично по мне получается так себе. Нет «сверчков», все на кнопках – за это огромное спасибо. Взгляд цепляется за часы, которые рядом с тасчкрином мультимедиа выглядят странно. Но вот бы такие циферблаты в комбинацию приборов! На ту, что есть, смотрю лишь, чтобы не превысить случайно скорость. 

С ездовыми режимами разбираюсь легко: пусть будет Normal – в нем автомобиль более сбалансирован. Ну а в шасси я влюбляюсь в несколько специфических условиях: не очень ровная дорога и повороты малого радиуса, которые откровенно не атакую, но и особо не сбрасываюсь. И результат меня радует: ходов подвески и энергоемкости амортизаторов хватает, чтобы тяжелый седан не спрыгивал с траектории и цепко держался за мокрый асфальт всеми колесами, при этом сам автомобиль ощущается крепко сбитым: ощущения вальяжной баржи нет и в помине! Отличный баланс для наших дорог!

И связка 2,5-литрового «атмосферника» и 8-ступенчатого «автомата» хороша с точки зрения ездового комфорта. Если только дело не доходит до динамичных разгонов, во время которых и дефицит мощности начинает себя проявлять, и выходящий на высокие обороты мотор не стесняется голосить. Могу себе представить, как едет еще более скромный по двигателю ES200, но не хочу. Так что себе бы я выбрал…

7,1 литра на «сотню» – именно такой результат высветил «бортовик» после маршрута туда-обратно и короткой поездки по городам 

… честно говоря, это точно был бы не ES, потому что мне не нужен огромный седан. Пусть даже он очень просторный, наверняка устойчивый на высоких скоростях, на нем приятно ездить по нашим дорогам. Это вообще интересный вопрос – кто в 2021 году покупает подобные автомобили? Потому как для семейных целей сейчас предпочитают брать кроссоверы, а для служебных бухгалтерия будет ратовать за более доступную по цене Camry. Тем не менее я готов понять тех, кто нацелен именно на ES, – по обозначенным выше причинам».

Наш вердикт

Покупать или не покупать? Если есть 160 тысяч рублей на седан, то решать только вам. Мы же констатируем: комфорт у рестайлингового ES250 на плохой дороге заметно улучшился, по трассе он едет уверенно, управляемость прибавила по показателю Fun, в салоне уютно и теперь есть сенсорный дисплей. Сетовать можно разве что на тормоза, заминку в работе «автомата» при кикдауне и на нескладываемый задний диван.

Редакция благодарит автосалон «Лексус-Минск» за предоставленный для теста автомобиль

Ценообразование

ES бывают разные – 200, 250, 350 – в зависимости от объема мотора, но все машины для белорусского рынка – японской сборки и идут только с передним приводом. У нас на тесте был седан с 2,5-литровым двигателем, поэтому остановимся на его ценах и комплектациях подробнее.

ES самостоятельно становится на ручной тормоз, как только вы переключаете «автомат» в режим Parking. Но кнопка ручника на всякий случай притаилась под рулевой колонкой – ищите ее справа, ближе к центральной консоли

Прайс на ES250 стартует с версии Comfort – за нее придется выложить 141.450 рублей. Что в «базе»? Полноразмерная «запаска», омыватели фар, светодиодные фары, электрорегулировка руля, электрорегулировка передних сидений в 8 направлениях, электроскладывание зеркал, камера заднего вида, 10 подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, люк с электроприводом и множество электронных помощников.

За 144.000 рублей предлагается Advance, и это 18-дюймовые диски, датчик дождя, беспроводная зарядка для смартфона, электрообогрев всей поверхности лобового стекла, обогрев руля, DVD-проигрыватель на один диск, навигационная система.

151.300 рублей – и вы гордый обладатель ES250 с пакетом F-Sport. Отличия во внешнем оформлении бамперов, спойлере на крышке багажника, затемненных дисках, оригинальной обивке салона. В этой комплектации появляется память у водительского сиденья, руля и зеркал, солнцезащитная защитная шторка с электроприводом, автоматическое складывание зеркал, система комфортной посадки-высадки (сиденье и руль отодвигаются-подвигаются).

У нас на тесте была машина в комплектации Premium – такую оценивают в 160.850 рублей. В ней добавляются передние «поворотники» с последовательным включением светодиодов, обивка салона натуральной кожей, вентиляция передних сидений, электрорегулировка длины подушки водительского сиденья, электрорегулировка поясничного подпора водительского сиденья в четырех направлениях, деревянные вставки в интерьере, четыре камеры панорамного обзора, электропривод багажника, адаптивный круиз-контроль, электрообогрев руля.

Сколько стоит Luxury? 177.250 за топ-версию. Здесь вы получаете светодиодные фары на три линзы, электрорегулировку поясничного подпора передних сидений в четырех направлениях, трехзонный климат-контроль, задний подлокотник с регулировками климат-контроля, наклона спинки и т.п., солнцезащитные шторки на задних дверях, панорамную крышу с люком, подогрев задних сидений, аудиосистему Mark Levinson, цветной проекционный дисплей и комплекс систем активной безопасности Lexus safety System+.

Технические характеристики Lexus ES250

Длина/ширина/высота, мм

4975/1865/1445

Дорожный просвет, мм

154

Объем багажника, л

420

Вместимость топливного бака, л

60

Рабочий объем двигателя, куб.см

2487

Мощность, л.с.

200

Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин

243/5000

Время разгона 0-100 км/ч, с

9,1

Максимальная скорость, км/ч

210

Расход топлива в смешанном цикле, л

6,6

Источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *