Удивительно, но пока мы ездили на этом седане по городу, на него особо не засматривались. Не показывали большой палец вверх, не пытались сфотографировать на перекрестке. Люди, что с вами? Таких машин было выпущено всего 192 штуки. И это далеко не единственное, что заслуживает внимания.
От создателя холодильника на колесах
Если вы ничего не слышали про марку Iso, это неудивительно. Хотя парадокс в том, что знаменитую микролитражку Isetta разработала и поставила на конвейер именно эта небольшая компания из миланской коммуны Брессо, а уж потом аналоги производились в разных странах и разными фирмами, в том числе и BMW.
За время своего существовала (1938-1974 гг.) в названии марки помимо Iso имелись разные приставки, одна из них – Rivolta в честь владельца Ренцо Ривольты. Имя себе марка сделала на мотоциклах и спорткарах с моторами от 300 л.с.
Но Fidia – седан. Вызов, брошенный Maserati Quattroporte, который считался самым быстрым четырехдверным автомобилем в мире в тот момент. Правда, сейчас это уже кажется авантюрой: даже после того как знаменитый конкурент ушел с рынка, оставив всю узкую нишу Iso Rivolta Fidia, она так и не смогла добиться большого успеха. С 1967 по 1974 годы было выпущено всего 192 автомобиля.
Этот автомобиль – 1970 года выпуска. В свое время он прибыл из Германии и последние годы находится в частной коллекции. Сейчас его предоставили импортеру Citroёn и Opel в Беларуси «ПарадАвто» для участия в Rally Classic Belarus, затем машина на несколько дней прописалась в шоуруме. Так мы и смогли с ней познакомиться.
Это странно, но гениально!
Может, все дело в дизайне? На фото автомобиль кажется странным, в некоторых ракурсах – грузным и непропорциональным, но поверьте: вживую он выглядит великолепно. К слову, работа Джорджетто Джуджаро!
В момент создания Fidia ему не было и тридцати, но уже видна рука мастера. Тут удивительное сочетание спорта и практичности, где с одной стороны мы видим плоский широченный «нос», вытянутый силуэт с сильно заваленными стойками, но при этом огромные дверные проемы, большую площадь остекления и изменяющуюся оконную линию.
Плюс многочисленные детали: жабры не только в передних крыльях, но и в задних, а также в треугольных С-стойках крыши, упрятанный под гербом лючок бензобака, отнесенные на передние крылья зеркала.
Задние двери выглядят почти несуразно, но как же органично они вписываются в общий силуэт! А настоящий шок испытываешь, когда садишься на задние сиденья. Оказывается, проем практически никак не затрудняет процесс посадки-высадки. Единственное неудобство связано лишь с тем, что диван установлен низко.
А вот внутри – неожиданный простор, причем во всех направлениях. Очень много места над головой, еще больше – в области ног, где до передних сидений ты не достаешь даже при рослых водителе и переднем пассажире. И сам диван отформован неплохо.
И оснащение весьма достойное для своего времени. Задние стеклоподъемники электрические, есть дополнительные подводы воздуха с регулируемыми дефлекторами, имеется прикуриватель и, разумеется, пепельницы в дверях. Никаких компромиссов по части комфорта, а ведь у нас как бы очень быстрый седан.
Это же удивляет и при осмотре багажника. Да, задний борт установлен высоко, а расположенная вертикально «запаска» съедает часть полезного пространства. Но даже с учетом этого здесь по прикидкам добрых 500 литров объема – с собой в дорогу можно взять что-то больше одного чемодана. Оказывается, можно совмещать скорость и практичность!
И роскошь тоже. Это понимаешь, оказываясь за рулем. Кожаная отделка, деревянный шпон, настоящий металл – и все это в сочетании со спортивным стилем. Шикарный деревянный руль, много дополнительных приборов (помимо стандартных – указатели давления и температуры масла). А как скомпонована центральная консоль! Если честно, то истинно по-итальянски: много всего и в одну кучу. Зато компактно. Приятно удивляет качество сборки: даже эксклюзивные «итальянцы» тех лет могли огорошить отваливающимися деталями, а тут такого нет и в помине.
Посадка за рулем низкая, регулировок немного, но «свою» найти не проблема. Конечно, в широком кресле со скользкой кожаной обивкой и не особо развитой боковой поддержкой неизбежно елозишь. Интересно, каково будет в поворотах? Вопрос вовсе не праздный, потому что энерговооруженность у автомобиля приличная.
«Итальянец» с американским «сердцем»
Под капотом довольно свободно разместился 5,7-литровый V8 производства General Motors. Такой ставили, например, на Chevrolet Corvette. Поскольку у Iso просто не было ресурсов для того, чтобы конструировать и производить двигатели, они использовали чужие агрегаты.
Что касается технических характеристик, то здесь история довольно запутанная. Дело в том, что у 350-го блока было несколько модификаций, данные разнятся от источника к источнику: можно встретить и 350 л.с., и 360 л.с., соответственно разгонная динамика «пляшет» от 6 до 8 секунд. А еще у Fidia была 300-сильная версия. Так что при составлении таблицы мы опирались на наиболее достоверные данные и учитывали те характеристики, которые заявляет владелец автомобиля. Так что пусть будет 350 л.с. и 7,5 секунды до «сотни» и максимальная скорость 230 км/ч.
Кроме того, стоит сказать, что первые годы применялся 5,4-литровый двигатель GM, а последние годы Fidia и вовсе перевели на 5,7-литровый мотор производства Ford, и он уже работал в паре с 5-ступенчатой механической коробкой передач ZF, тогда как на нашей машине стоит 4-ступенчатая.
Но в любом случае под капотом у любого экземпляра Fidia – могучий V8, который, разумеется, расположен продольно и практически находится в базе, передняя ось колес даже чуть вынесена вперед. Это по идее обещает развесовку, близкую к симметричной, хотя достоверной информации по данному параметру нет.
Зато известно (и в этом можно убедиться, заглянув под машину), что в передней подвеске применена схема с двойными поперечными рычагами, а сзади – экзотический по нынешним временам мост De Dion, который обеспечивает неизменный развал и схождение колес при всем ходе подвески. Еще из интересного – задние дисковые тормоза расположены на выходе из заднего редуктора. И обратите внимание на приводные валы: вместо привычных ШРУСов применены карданы!
Суперкар на каждый день
Пару секунд стартер усердно будит могучую «восьмерку», та просыпается и начинает негромко, но басовито бубнить на холостых. Расхлябанная на вид кулиса на деле оказывается довольно точной в работе: первая включается моментально, задержка на старте только из-за того, что сцепление схватывает в самом вверху, а до этого момента ты аккуратно отпускаешь педаль сантиметр за сантиметром.
Трогаемся, чуть добавляю «газ» – и тут же готов смахивать слезы умиления. Тяговитая «восьмерка» с хорошо отрегулированным четырехкамерным карбюратором, лишенная современных экологических «ошейников», моментально реагирует на нажатие педали. И не только изменением тональности «бубнежа»: легко и непринужденно она готова разгонять тяжелый автомобиль едва ли не с холостых. И это при аккуратном «поглаживании» педали акселератора!
Скажу прямо: условия поездки не предполагали возможности проверять разгонную динамику всерьез, оставалось только ловить впечатления от того, как автомобиль ускоряется в «гражданских» режимах. И субъективно в 8,5-9 секунд до «сотни» Fidia уложиться может, что само по себе весьма достойно для разменявшего 50-летний рубеж автомобиля.
Но тут же речь не о секундах. Эмоционально автомобиль очень «легок на подъем»: тут приятно удивляет как сама отзывчивость мотора, так и его готовность «тащить» практически в любом диапазоне оборотов. Очень приятный для повседневной езды характер!
И плавность хода на уровне. Во многом это, конечно, заслуга «мясистых» шин 225/70 R15, но и подвеска сама по себе хорошо справляется с неровностями, будь то «лежачие полицейские» или грубо сделанные «заплатки» асфальта. При этом и в поворотах все довольно сносно, хотя по современным меркам это, конечно, не столько «спорт», сколько «комфорт» с неизбежными кренами.
Ну а больше всего возраст шасси выдает рулевое управление. Чтобы круто повернуть или развернуться, приходится буквально наматываться на огромный руль с красивым, но скользким деревянным ободом. Причем держаться за него стоит хорошенько, ведь усилителя нет. И при этом информативность тоже неважная: «ноль» выражен слабо, траекторию приходится буквально нащупывать, а чтобы изменить курс – отклонять «баранку» на откровенно большие углы. Так управляется какой-нибудь ЗиЛ или Газон, а не спортивный седан.
Впрочем, главная проблема при маневрировании – никудышный обзор через стильные, но практически бесполезные боковые зеркала. Сами по себе они небольшие, так еще и отнесены далеко вперед – в них толком ничего не видно. Поэтому при любом перестроение приходится отчаянно крутить головой. Благо в остальном с обзором все отлично: тонкие передние и средние стройки вкупе с большой площадью остекления обеспечивают отличную панораму.
Ну а в общем…
Это автомобиль, который приятно удивляет ездовым комфортом, удобством управления тягой и вместительностью. За исключением тяжелого рулевого управления, на нем приятно ездить, причем это можно было бы делать хоть каждый день. А ведь на самом деле многие автомобили тех лет ужасны для «повседнева» с точки зрения вождения, потому что одно дело посидеть за рулем на выставке или даже прокатиться в ретроралли, и совсем другое – ездить так каждый день. Как говорится, не путайте туризм с миграцией.
Но понятно, что даже с учетом столь «покладистого» ездового характера ездить на Fidia каждый день не получится. Как минимум это дорого. Но хотелось бы верить, что этот роскошный «итальянец» будет хотя бы иногда выезжать на дороги и радовать нас своим присутствием.
Технические характеристики Iso Rivolta Fidia
|
Кузов |
4-дверный седан |
|
Длина/ширина/высота, мм |
4970/1780/1320 |
|
Колесная база, мм |
2850 |
|
Рабочий объем двигателя, куб.см |
5733 |
|
Макс. мощность, кВт (л.с.) при об/мин |
257(350)/4800 |
|
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин |
515/3200 |
|
Коробка передач |
4М |
|
Привод |
задний |
|
Время разгона 0-100 км/ч, с |
7,5 |
|
Макс. скорость, км/ч |
230 |
|
Снаряженная масса, кг |
1580-1620 |