В автосервис с удовольствием. Тест-драйв подержанной Alfa Romeo GT
В автосервис с удовольствием. Тест-драйв подержанной Alfa Romeo GT

В автосервис с удовольствием. Тест-драйв подержанной Alfa Romeo GT

Хочется драйва, индивидуальности, взглядов со стороны окружающих, но бюджет при этом не достигает даже 10.000$? За эти деньги вряд ли получится купить TT или «тройку» E92 из конца «нулевых», да и с индивидуальностью у них так себе. А если психануть и посмотреть в сторону Италии? Mamma mia! У них же есть Alfa Romeo GT. Но стоит ли она внимания? 

Звезда потока

Лень читать, хочется посмотреть? Тогда открывайте наш быстрый обзор на YouTube. А мы продолжаем.

[embedded content]

Alfa Romeo GT, впервые сошедшая с конвейера в 2003 году и выпускавшаяся до 2010-го, приковывает взгляды и сегодня. Дизайн, созданный ателье Bertone, вне времени. В 2022 году машина все еще выглядит современно.

Яркий красный цвет, стильные 18-дюймовые «тапки» с низкопрофильной резиной – эта «итальянка» заставляет сворачивать головы даже водителей современных «заряженных» автомобилей, которые стоят в разы дороже. За рулем Alfa Romeo GT вы точно будете звездой потока.

Пропорции кузова таковы, что машина выглядит компактной, но на самом деле она больше 156-й. Ее габариты 4489 х 1763 х 1362 мм, а колесная база ровно такая же, как у четырехдверного седана, – 2596 мм.

GT не совсем купе в классическом понимании. Как и у Audi TT, крышка багажника открывается вместе с задним стеклом. Впрочем, на внешнем виде это никак не сказывается, зато добавляет машине практичности.

Боковые двери с безрамочными стеклами огромные и тяжелые. Их петли и замки с возрастом «устали», поэтому, если вы привыкли к современным автомобилям, с первого раза закрыть двери у вас не получится. А иногда даже и со второго. Приложиться нужно как в «жигулях».

Салон с нотками «Логана»

Захлопываем с третьей попытки огромную «воротину» и устраиваемся в кожаном кресле. Выбираться из сиденья Alfa не хочется. У него отличный профиль, хорошая боковая поддержка, оптимальная жесткость набивки, которая сохранила свою упругость спустя 14 лет, достаточно длинная подушка. А еще есть обогрев, кнопка включения которого находится с внешней стороны кресла и подвержена случайным нажатиям, в результате чего после начала поездки иногда начинает неожиданно «подгорать». 

Естественно, переднее кресло отъезжает вперед, открывая доступ к заднему ряду. Процесс попадания туда – эквилибристика чистой воды. Но если удалось забраться без растяжений и защемлений, то понимаешь, что диван удобный. Только места маловато – при росте 178 см, сидя сам за собой, я касаюсь коленями водительского кресла, а голову приходится наклонять из-за покатой крыши.

Из «плюшек» сзади – дефлектор обдува, динамики акустической системы Bose и две (!) пепельницы. В 2000-х еще никто не принуждал к ЗОЖ, курите, хоть укуритесь.

Вернемся вперед и посмотрим, что окружает водителя, а там салон 147-й «Альфы». 

Базовая эргономика в порядке, но когда доходит дело до деталей, то возникает мысль, что не зря дизайнеры и эргономисты поместили пепельницу и спереди. Похоже, с нее и начинали. 

Уровень громкости звука вместо «крутилки» регулируется двумя маленькими клавишами с невнятными нажатиями. И вообще, почему все кнопки на магнитоле такие микроскопические? Неужели нельзя было обратиться к Toyota, которая наверняка с удовольствием продала бы часть своего 150-летнего стратегического запаса огромных клавиш?   

А чем объяснить наличие кнопок открывания багажника и включения противотуманных фар на центральной консоли? К моменту старта продаж Alfa Romeo GT и уж тем более 147-й еще не выпустили Renault Logan, но итальянцы им уже вдохновлялись. Хорошо, что блок управления стеклоподъемниками не разместили на консоли или между сиденьями. При этом решение с выдвижным подстаканником оригинальное, но не очень удобное.

Естественно, в салоне машины из начала 2000-х множество мест для современного смартфона. Его можно положить в относительно вместительный бардачок, в бокс внутри подлокотника, но никак не на виду. Правда, что-то размером с iPhone 12 поместится на торец в нишу около «ручника», но более крупный телефон туда не влезает.

Розетка на 12 В на весь салон одна-единственная, поэтому, если в машине ездит еще кто-то кроме водителя, паутина проводов гарантирована. 

Зато багажник безо всякой иронии хорош. В нем 320 литров объема, есть сетчатые кармашки, полки по бокам, закрывающиеся крышками, скобы для фиксации грузов и розетка 12 В. Слева спрятан сабвуфер. Не хватает только крючков для пакетов. Под полом скрывается «запаска» и набор инструментов.

Складываем спинки заднего ряда – получаем 905 литров пространства для груза. А для длинномеров предусмотрен лючок.

Хочешь кататься – придется ковыряться

Alfa Romeo GT никогда не была образцом надежности. А у нас на тесте еще и машина с изначально самой неудачной связкой двигателя и трансмиссии.

Под капотом – двухлитровый бензиновый двигатель JTS мощностью 165 л.с. с непосредственным впрыском. Для этого мотора характерен повышенный расход масла, которое к тому же приходится менять каждые 6-8 тыс. км из-за низкой эффективности системы смазки. Данный двигатель известен склонностью к быстрому образованию нагара.

Страдает чрезмерным масляным «аппетитом» и 140-сильный 1,8-литровый TS с промежуточным впрыском. 

Для обоих четырехцилиндровых моторов характерен ускоренный износ вкладышей, а также проблемы с системой изменения фаз газораспределения. Вариатор фаз обычно требует замены каждые 50-60 тыс. км, а вместе с ним приходится менять комплект ГРМ и помпу.

Наилучшим выбором в теории должен быть шестицилиндровый 3,2-литровый двигатель, мощность которого составляет 240 л.с. У него нет характерных «болячек», но и машин с ним в продаже не найти.

Как и проблематично отыскать дизельную Alfa Romeo GT. А ведь вариант с 1,9-литровым JTD на 170 л.с. (также есть версия мощностью 150 «лошадок») вполне достойный. Машина с этим мотором даже динамичнее двухлитровой бензиновой – 8,2 секунды против 8,7 до 100 км/ч. При этом набор типичных проблем стандартный: EGR, регулятор давления топлива – все то, с чем вы столкнетесь на любом старом дизеле. Плюс выход из строя заслонок впускного коллектора. 

Все рассуждения о надежности того или иного двигателя разбиваются о возраст автомобилей и особенности эксплуатации – вряд ли кто-то покупал GT, чтобы по выходным ездить в церковь. Поэтому диагностика, диагностика и еще раз диагностика.

С коробками передач все предельно просто. «Механика» – без особых проблем, хотя на больших пробегах часто изнашиваются синхронизаторы второй и третьей передач и механизм переключения. А вот «робот» Selespeed с одним сцеплением – вещь в себе. Течи из гидросистемы, работа насоса на износ из-за низкого давления, сбои в управляющей электронике. 

Если гидравлика начнет «шалить», в негодность быстро придут синхронизаторы. О недостатке давления в системе должен свидетельствовать моргающий индикатор включенной передачи на приборной панели. Перед покупкой машины с Selespeed настоятельно рекомендуем произвести диагностику трансмиссии у профильных специалистов. 

Отдельного внимания под капотом заслуживает горловина бачка для стеклоомывающей жидкости. Как в нее залить содержимое пятилитровой бутыли – загадка.

Не отличается долговечностью и передняя подвеска, в которой по два рычага на колесо. Их придется менять примерно с той же регулярностью, что и фазовращатель, то есть 50-60 тыс. км. А вот задняя многорычажка куда долговечнее.

Хватает проблем и с электрикой, которая способна регулярно подкидывать различные «сюрпризы». Зато кузов не страдает склонностью к коррозии и, как правило, находится в хорошем состоянии даже на самых старых машинах.

От ненависти до любви

У нас на тесте машина с двухлитровым бензиновым двигателем и тем самым «роботом» Selespeed. Да еще и 14-летняя – выпущена в 2008 году. Из этого можно сделать вывод, что самым частым пунктом назначения поездок на этом автомобиле будет автосервис. Но смогут ли они доставить удовольствие? 

Как уже говорилось выше, сиденья очень комфортные. Но чтобы пристегнуться, нужно оборачиваться и тянуть руку назад, к стойке. Зеркала, кстати, обзорностью не радуют.

Рычаг селектора роботизированной трансмиссии можно было сделать более изящным, но итальянцы воткнули в центральный тоннель палку и этим ограничились. Интересно, кастомный советский набалдашник от «жигулей» с розочками внутри подойдет?

Включаем первую передачу, отпускаем тормоз – ничего не происходит. Ползучего режима нет, чтобы тронуться, – нужно нажать педаль акселератора. Базовый алгоритм взаимодействия с трансмиссией предполагает, что передачи переключает водитель, но есть режим City, в котором коробка перебирает ступени сама – с него и начнем.

Ощущение от первых метров езды на Alfa GT – WTF? Салон скрипит, руль после современных машин с электроусилителями тяжеленный, а непрогревшийся «робот» пинается так, что способен излечить болезни позвоночника с ловкостью мануального терапевта. 

По мере прогрева толчки со стороны КПП исчезают, переключения становятся несколько более шустрыми, хотя до современных «роботов» и классических «автоматов» все равно далеко. Но не забываем, что автомобилю 14 лет, многие элементы трансмиссии наверняка требуют замены. 

Ни о какой динамике в режиме City речи нет. 165 л.с. этой машине достаточно, чтобы ездить довольно резво, но добрая треть «лошадей» путается в сетях, расставленных коробкой передач. Ситуация меняется, если перейти на переключения вручную с помощью селектора или подрулевых переключателей, но я бы все равно предпочел «механику». Мотор легко и непринужденно крутится в красную зону тахометра, выдавая все остатки своего потенциала. 

И как только ты начинаешь ехать активно, тяжелый руль становится достоинством. Здесь абсолютно чистая обратная связь, никогда не возникает сомнений в том, куда и на какой угол повернуты колеса. Есть только один недостаток, с которым знакомы владельцы Logan и Duster, – все неровности передаются на руль, но в остальном управление Alfa Romeo GT доставляет удовольствие. При прохождении дуг и поворотов в какой-то момент даже начинаешь сомневаться, а так ли хороши инженеры BMW, ведь на «Альфе» некоторые затяжные повороты проходишь куда быстрее, чем на многих современных «баварцах». А может, дело просто в совершенно нечитаемой «приборке» Alfa Romeo и восприятии скорости исключительно на уровне ощущений, а не цифр на спидометре, которые подсознательно тебя ограничивают.

Alfa Romeo GT не тот случай, когда подвесочники пытались найти компромисс между управляемостью и комфортом. Комфорт здесь достигается только благодаря креслам, подвеска жесткая и передает на кузов все неровности. Отчасти в этом виноваты и низкопрофильные шины. Если поставить диски меньшего диаметра и резину с более высоким профилем, наверняка станет мягче, но управляемость будет уже не такой зажигательной.

Шумоизоляция у «Альфы» средненькая – в салоне слышно и двигатель, и шум колес. Кажется, что над тем, как водитель будет воспринимать звук мотора, работали, – он не режет слух, но все равно четыре цилиндра звучат далеко не так, как восемь. Решение одно – музыку громче, благо штатная акустика Bose справляется со своими задачами отлично.

Наш вердикт

Если вам захочется выделиться в потоке и вы решите обратить внимание на Alfa Romeo, то потрепанная жизнью GT с первых метров пробной поездки способна разочаровать. А есть ли непотрепанные – вопрос открытый, ведь на всю Беларусь в продаже четыре такие машины. Но не спешите с выводами. Эту машину нужно распробовать, чего не сделать за пять минут. Послевкусие вам может очень понравиться. Ну а дальше диагностика, расчет с продавцом и выбор максимально интересного и извилистого маршрута до автосервиса. 

Источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.