Даже со сменой поколений Outback остается вещью в себе, что, в общем-то, в полной мере соответствует философии Subaru. Но что от этого получает владелец? Давайте разбираться!
Тенденции против традиций
Мне всегда казалось, что продавать Subaru надо «на эффекте». Вот приходит в автосалон новый клиент не из «секты Плеяд», мается, сомневается, стоит ли ему брать тот же Outback или Forester. Можно ему показывать разные функции, можно оправдывать немалую стоимость многочисленными опциями. Но почему бы не сделать проще? Взять тестовую машину, промчать на ней по самым разбитым дорогам, прогнать по лесам-полям, ведь любая модель Subaru раскрывается именно в таких условиях. После этого клиент – ваш: «на эффекте» он подпишет договор о покупке не глядя!
Но нет. Говорят, Subaru сейчас стремится уйти от образа ралликаров, суровых «лесников» и прочей романтики в сторону семейных ценностей и респектабельности. Вслед за безрамочными дверями в небытие уходят ручные коробки, а вместе с ними и механический межосевой дифференциал. Похоже, что альтернативу вариатору и многодисковой муфте сохранят разве что для «заряженных» WRX и STi. Меньше человеческого фактора – больше автоматики и страхующей электроники. Зачем вам грунтовки, если повсеместно асфальт? Вот и утвержденные тестовые маршруты, на которых клиенты знакомятся с машинами, плохих дорог имеют самую малость. Что они в таком случае поймут про новый Outback?
Да, новый!
Если они не поклонники марки, то, возможно, даже не отличат новую модель от прежней: в части дизайна изменения носят откровенно эволюционный характер. Владельцы прежнего поколения Outback им возразят и укажут на 10+ отличий, по которым безошибочно узнается новая модель.
А еще напомнят, что теперь и Outback использует модульную платформу SGP (Subaru Global Platform), которая обеспечивает более высокую жесткость кузова и низкий центр тяжести, что положительно влияет на пассивную и активную безопасность, управляемость и комфорт, в том числе благодаря уменьшению шумов и вибраций.
Как бы то ни было, Outback остается вещью в себе: его не превратили в кроссовер, оставив универсалом, который по-прежнему вызывающе поднят над дорогой и обвешан элементами из черного пластика, а сверху «приправлен» нарочито крупными рейлингами. Зачем все это для респектабельных поездок в банк, остается вопросом риторическим, хотя для семейных целей все выглядит вполне логично. Наверх так и просятся велосипеды или бокс, но об этом чуть позже.
Интерьер решен в традиционном для последних моделей Subaru стиле, а главный признак нового Outback – вертикально ориентированный экран мультимедиа Starlink диагональю 11,6 дюйма. Стандартно положенная навигационная система, увы, оснащена не самыми подробными белорусскими картами, зато поддержка Apple CarPlay и Android Auto повышает функционал комплекса.
И, похоже, японцы дрогнули под прессингом текущих тенденций: физических клавиш на передней панели стало гораздо меньше. Взять тот же блок управления климат-контролем, который почти полностью переведен на тачскрин. Остались лишь кнопки регулировки температуры да включения обогрева переднего и заднего стекла. Плюс два регулятора для мультимедийной системы.
Последним оплотом физических кнопок остается рулевое колесо: на спицах и под ними нашлось место для 16 клавиш! Да еще сама комбинация приборов держится: она по-прежнему аналоговая, хотя и с цветным 4,2-дюймовым экраном между циферблатами.
В отличие от Forester, который щеголяет аж тремя дисплеями, но из-за этого требуется хорошенько запомнить, где какую информацию искать, Outback обходится двумя экранами (мультимедиа и «приборки») – и в части поиска и усвоения информации это куда удобнее. Да, есть еще «проекция» на лобовое стекло, но, по сути, речь лишь о цветных индикаторах комплекса EyeSight Safety Plus. То есть о графических символах на стекле говорить не приходится.
А еще странно, что по-прежнему нет полноценной системы кругового обзора, хотя для этого не хватает лишь камеры по левому борту. Ведь в правом наружном зеркале она имеется и показывает правую обочину, есть фронтальная камера, а задняя даже оснащена омывателем. То есть для полного комплекта не хватает самой малости.
И это, повторюсь, странно, ведь в остальном уровень оснащения очень высокий. По большому счету Outback сразу «вооружен» практическим всем, что только доступно для Subaru в нашем регионе, отсюда и соответствующая стоимость модели (см. ниже), зато понятно, за что платишь в части опций. Но как насчет самого автомобиля?
Конечно, «легковой» кузов по части внутреннего пространства проигрывает более высоким кроссоверам. Но это скорее сказывается на ощущении простора, ведь дефицит места что в области ног, что над головой задние пассажиры испытывать не будут. По большому счету главная проблема – массивный трансмиссионный тоннель, который снижает комфорт для того, кому достанется центральное место. Но если сзади лишь два человека, проблем с размещением у них не будет.
Бонусом – регулировка спинки по углу наклона (впрочем, в небольшом диапазоне), подогрев сидений и USB-розетки. Но не стоит обольщаться по поводу дефлекторов: климат-контроль все же двухзонный.
Ну а максимум комфорта – водителю и переднему пассажиру. Найти оптимальную посадку за рулем несложно, кресло с неплохой боковой поддержкой имеет для этого достаточно регулировок, хотя подушка показалась коротковатой.
Ну и обогреваемый кожаный руль приятно ложится в руке. Несмотря на обилие клавиш и «лепестки», отвечающие за переключения коробки в ручном режиме, ничто в процессе управления не задевается и не мешает, так что в этой части эргономика проработана весьма неплохо. И в этом плане гармония с ездовым характером полная. Почти.
Без альтернативы плохо
Все дело в моторе. Увы, 2,4-литровый турбодвигатель для нас пока недоступен, так что под капотом располагается безальтернативный 2,5-литровый «атмосферник». Да, его существенно модернизировали, установили новые поршни, увеличили степень сжатия до 12:1, распределенный впрыск заменили непосредственным, что вкупе позволило увеличить отдачу до 188 л.с. и 245 Нм, а попутно улучшить топливную экономичность. Средний расход топлива заявлен на уровне 7,3 л, даже в городском цикле новый Outback обещает потреблять всего 9,3 л – и это с вариатором и полным приводом!
Если честно, проверить расход даже по показаниям бортового компьютера не вышло. Все-таки условия тест-драйва сильно отличаются от реальных (то долго стоим с включенным двигателем, то резво едем, то снова стоит), так что, периодически обнуляя компьютер, удалось лишь установить, что около 10-11 л в городском цикле при спокойной езде – цифра практически достижимая. И уж точно новый Outback заметно экономичнее предшественника – это говорят и представители дилера, и первые покупатели.
Также отмечается, что новый автомобиль чуть резвее, – и не только за счет прибавившего в мощности мотора, но и благодаря измененным передаточным числам в вариаторе Lineatronic. Но я на прежнем поколении ездил лет сто назад, поэтому прогресс оценить не могу. А вот динамика новой модели особо не впечатляет в любом режиме SI-Drive, особенно с учетом ее ценового позиционирования. Согласитесь, даже на бумаге 9,6 секунды с места до «сотни» для крупного дорогого универсала выглядят так себе, а в реальной жизни активный разгон еще и сопровождается заметным шумом мотора, притом что в обычных режимах он сам тихоня.
Поймите правильно: Outback по своей философии ни разу не для светофорных гонок или чего-то такого, но при любом хорошем разгоне двигатель крутится до 4000 об/мин и выше, так что шум есть, однако динамика все равно не радует стремительностью. И если для городских условий это не особо принципиально, то на трассе во время обгона хотелось бы иметь более серьезное ускорение.
Тестовый автомобиль уже успели «переобуть» в зимние шины, поэтому ощущения приходится отфильтровывать с учетом этого фактора. Скорее всего, именно поэтому в околонулевой зоне недостает чувствительности, хотя по мере отклонения руля усилие на нем нарастает, появляется обратная связь (к слову, рейка теперь – с переменным передаточным отношением). И по этой же причине передние колеса как-то слишком быстро начинают соскальзывать наружу при попытке проехать поворот чуть быстрее – на еще теплом асфальте мягкая резина просто не обеспечивает должного «держака».
Но и без того очевидно, что при активном маневрировании стоит учитывать как саму массу автомобиля (снаряженная – приличные 1750 кг), так и то, что центр масс расположен довольно высоко над дорогой. Несмотря на довольно плотную подвеску, в таких режимах Outback стремится вынести себя наружу поворота, к дороге липнуть не очень-то желает.
Нет, он хорош в другом. Встать на трассу и катить с устоявшейся скоростью – вот его стихия! Тогда все складывается воедино: отличная курсовая устойчивость и отменная плавность хода в сочетании с высоким акустическим комфортом. Повторюсь, что двигатель «голосит» лишь при разгоне, а в устоявшихся режимах движения, когда стрелка тахометра покоится в районе 2000 об/мин, со стороны моторного отсека почти ничего не доносится, равно как и со стороны дороги (похоже, что нижняя часть кузова изолирована от звуков и вибраций очень неплохо). И лишь с ростом скорости постепенно начинают проявлять себя аэродинамические шумы – дают о себе знать крупные боковые зеркала и массивный рейлинги.
Outback отлично подходит для дальних поездок, он также будет приятен при спокойном перемещении по городу – тогда и динамики вроде хватает, и двигатель тих, и коробка очень адекватна в работе. На этом можно было бы и закончить, но мы же говорим про Subaru! Ну как не съехать с асфальта?
Чем хуже дороги, тем лучше Outback
Давая машину на тест, просили не увлекаться бездорожьем. Согласен: делать там на Outback особо нечего. Да, дорожный просвет – внушительные 213 мм, но в сочетании с приличной (2745 мм) колесной базой и длинным свесами геометрическая проходимость оказывается не столь впечатляющей. И если в глубокую колею еще можно соваться относительно спокойно, то любые горки штурмовать надо аккуратно: если не оторвешь передний бампер в начале подъема, можно сделать это при спуске, а еще есть риск засадить машину на «брюхо» на гребне.
Опять же полный привод у Outback хоть и постоянный, но все же тяга на задние колеса передается через электронно-управляемую муфту, да и межколесные блокировки отсутствуют. Хотя их электронные имитации работают эффективно: устроив диагональное вывешивание, мы без труда смогли продолжить движение, главное – продолжать нажимать «газ». Даже задействовать режим X-Мode не пришлось. Но опять же, загоняя машину на «диагоналку», мы в первую очередь беспокоились о губе переднего бампера…
В общем, соваться на сколь-либо серьезное бездорожье на Outback затея пустая. Так где же тогда он раскрывается? На грунтовках! Или на гравийных дорогах. Да даже на асфальтовых, если они порядком «убиты».
В общем, чем хуже покрытие, тем больше начинаешь ценить настройки подвески. Если ямы с острыми краями еще как-то сказываются на ездовом комфорте, то все остальное отрабатывается максимально эффективно, плавность хода от этого страдает минимально.
И дело даже не в высокопрофильных шинах 225/60 R18, хотя они, безусловно, также вносят свою лепту. Сильной стороной Outback по-прежнему остается высокая энергоемкость подвески, которая готова держать удар практически на любой дороге. И в отличие от Forester последнего поколения допускает раскачку кузова в гораздо меньше степени, соответственно риск того, что можно приложиться днищем или пресловутым передним бампером на ухабах, гораздо ниже.
Все это позволяет, как в старые добрые времена, мчать по откровенно плохой дороге, не сбрасывая «газ» на ямах. Ну ладно, мы договорились, что современные модели Subaru – для других дел. Что же, тогда так: новый Outback сохранил свою суперспособность – с комфортом и без особого напряга проезжать там, где большинство легковушек и множество кроссоверов потребует значительно сбавить ход. И это как раз одно из тех качеств, за которые и выбирают автомобили марки.
Ставка на безопасность
А вот и второе: последние годы Subaru очень плотно работает с системами активной и превентивной безопасности. Вот и в последнем поколении Outback представлен существенно обновленный пакет систем превентивной безопасности EyeSight Safety Plus.
Под лобовым стеклом теперь усовершенствованная стереокамера с увеличенным углом обзора, что позволило повысить эффективность обнаружения препятствий. Комплекс также включает системы автоматического экстренного торможения (в том числе при движении задним ходом) и автоматического экстренного маневрирования, адаптивный круиз-контроль, систему адаптивного рулевого управления при следовании за идущим впереди автомобилем, функцию помощи удержания в полосе движения (по центру). Если же попытаться уйти с полосы, не включив «поворотник», вместо звукового сигнала теперь включается вибрация рулевого колеса – это не так назойливо, но не менее эффективно.
Еще из нового – системы оценки усталости водителя и мониторинга его состояния с функцией распознавания лица. Стоило слишком засмотреться в боковое зеркало при перестроении, как система напомнила, что неплохо бы и на дорогу смотреть.
В целом, что касается функционирования комплекса в условиях реального движения, все работает адекватно, без ложной паники и жестких одергиваний, разве что торможение в режиме адаптивного круиз-контроля порой срабатывает грубовато, а система ведения по полосе не слишком деликатно забирает у тебя руль. Впрочем, и тот и другой функционал в городе логично отключить, а страхующие системы все равно будут бдить.
Ценообразование
На белорусском рынке Subaru Outback доступен с одним вариантом двигателя и коробки, но в трех вариантах исполнения. Впрочем, различия между ними минимальные и сводятся преимущественно к стилистике (например, каждой комплектации положены оригинальные колесные диски 18-й размерности, а также цветовое оформление рейлингов), поэтому разбежка цен небольшая: от 136.000 до 140.700 рублей.
От двух остальных вариантов исполнения средняя комплектация Field ES отличается зелеными вставками в оформлении рейлингов, соответствующими шильдами и зеленой прострочкой элементов салона, а также обивкой из экокожи против натуральной кожи Nappa. Что касается оборудования, то в сравнении с начальной версией Elegance ES имеется электролюк и премиальная акустическая система Harman Kardon с усилителем, сабвуфером и 10 динамиками. Топовое исполнение Premiun ES дополнительно имеет CD-проигрыватель и задний подлокотник, а все остальное также касается декора кузова и салона.
Таким образом, в стандартное оснащение любого Outback входит 8 подушек безопасности (включая коленную для водителя и дополнительную в нижней части пассажирского сиденья), система динамической стабилизации, комплекс EyeSight Safety Plus, 2-зонный климат-контроль, светодиодные фары ближнего и дальнего света, система адаптивного головного освещения, система динамического освещения поворотов, электропривод сиденья водителя в 10 направлениях с памятью настроек, система бесключевого доступа и запуск двигателя кнопкой, подогрев передних и задних сидений и руля и множество других опций.
Наш вердикт
Главное качество Outback – он остается комфортным практически в любых условиях. Для полного счастья недостает более мощного двигателя, причем не столько для улучшения динамики, сколько для того же комфорта. Все остальное скорее споры о вкусах и традициях. При этом приходится констатировать, что Subaru остается в лагере консерваторов, отвечая на тенденции точечно. Для преданных поклонников марки этого достаточно. Вопрос в том, насколько убедительно это для всех остальных.
Выражаем благодарность официальному дилеру Subaru ООО «Ланкор» за предоставленный для теста автомобиль
Путевой дневник
«До полки» багажник вмещает 522 л, а если сложить задний диван и грузить до крыши, получится без малого 1800 л! Плюс практически ровный пол и большой проем. К слову, крышка багажника с электроприводом открывается автоматически, «с локтя» – достаточно поднести его к задней эмблеме.
Под фальшполом – традиционная для Subaru «докатка». Обратите внимание на выштамповки в подполье – сюда при необходимости отправляется багажная полка.
Вам не нужно докупать поперечины: рейлинги устанавливаются в двух положениях!
Архитектура подвесок осталась традиционной: спереди – стойки McPherson, сзади – независимая конструкция на двойных поперечных рычагах, дорожный просвет составляет 213 мм. При этом все узлы и детали подвески переработаны.
| Нравится | Не нравится |
| Работа подвески | Недостаток мощности сказывается на динамике и акустическом комфорте |
| Ездовой комфорт | Длинные свесы ограничивают геометрическую проходимость |
| Уровень оснащения системами безопасности | Отсутствие системы кругового обзора и полноценной проекции на лобовое стекло |
Технические характеристики Subaru Outback
| Кузов | 5-дв. универсал |
| Длина/ширина/высота, мм | 4870/1875/1670-1675 |
| Колесная база, мм | 2745 |
| Дорожный просвет, мм | 213 |
| Объем багажника, л | 522-1797 |
| Вместимость топливного бака, л | 63 |
| Рабочий объем двигателя, куб.см | 2498 |
| Макс. мощность, кВт (л.с.) при об/мин | 138(188)/5800 |
| Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 245/3400-4600 |
| Коробка передач | вариатор |
| Привод | полный |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 9,6 |
| Макс. скорость, км/ч | 206 |
| Расход топлива, город/трасса/средний, л | 9,3/6,2/7,3 |