За такие деньги – «космос»? Чем удивит электрический BYD Song Plus за 36.000 евро
За такие деньги – «космос»? Чем удивит электрический BYD Song Plus за 36.000 евро

За такие деньги – «космос»? Чем удивит электрический BYD Song Plus за 36.000 евро

После теста BYD Han наши завышенные ожидания оказались слегка обманутыми: видимо, слишком много мы хотели от этого эффектного «убийцы Tesla». В случае с BYD Song Plus ситуация обратная: он проще, дешевле и потому вполне соответствует сниженной планке требований.

Добротно, незаметно

Практически в любой новости или статье про Song Plus вы прочтете о том, что к созданию модели приложил руку Вольфганг Эггер, бывший шеф-дизайнер Alfa Romeo и Audi. С китайским кроссовером европейский мастер не схалтурил: 4,7-метровый автомобиль выглядит легким и пропорциональным, а в дизайне полно сложных деталей, цепляющих взгляд. Тут вам и LED-оптика со сложными формами, и «бумеранги» в бамперах, ну а главный акцент сделан на ярко выраженной поясной линии, которая идет через весь кузов и здорово «разгружает» боковины. Да что там рассказывать, все и так хорошо видно на фото.

Обращу лишь внимание на интересный эффект: при взгляде сзади автомобиль кажется очень широким. Возможно, здесь сказывается не только форма задних крыльев и «ступенька» крышки багажника, но и сочетание таких деталей, как небольшое заднее окошко, объединенные в один элемент задние фонари и выштамповки под ними.

[embedded content]

В этом выразительном пышном кузове 19-дюймовые колеса не теряются, но и не кажутся огромными. Добавим хромированные окантовки на окнах, серебристые вставки в бамперах и боковых накладках – в итоге все выглядит органично и даже солидно, но…

Проблема только одна: при вполне себе добротном дизайне Song Plus рискует просто затеряться на фоне десятков похожих друг на друга кроссоверов. В общем, вызывающей оригинальности или яркого стиля, благодаря чему автомобиль можно было бы быстро запомнить и затем безошибочно дифференцировать, слегка недостает. И это отлично объясняет, почему появляются модели вроде Haval Dargo

Китайский «премиум»?

Интерьер тоже вполне себе традиционный: с классической архитектурой передней панели, давно используемыми компоновочными и эргономическими решениями. Но как же здорово все реализовано! Взять хотя бы сочетание разнофактурных материалов и их цветов: тут вам и мягкий пластик, и светлая кожа, и бежевая строчка… Или это, простите, кожзам? И ведь окрашенный пластик, а не настоящая хромированная сталь? Ну так оно и понятно, но как же прилично выглядит! И, что немаловажно, как ощущается на тактильном уровне – без признаков экономии.

На этом роскошном фоне слишком дешево смотрится разве что простецкая эмблема на рулевом колесе. Ну и традиционное «фи» покрытию «под рояльный лак»: на практически новом автомобиле оно уже с мелкими царапинами. А вот амбиентная подсветка передней панели, меняющая цвет просто от заданного температурного режима 2-зонного климат-контроля, – это вполне симпатично.

А посмотрите на эти кресла с комбинированной обивкой, спинкой замысловатой формы и интегрированным подголовником! Выглядят очень здорово, хотя на деле чуть проще, чем могли бы быть. Так, длину подушки хотелось бы больше, а боковую поддержку – чуть солиднее. Хорошо, что диапазонов регулировок (причем в случае с подушкой не только в продольном направлении и по высоте, но и по углу наклона) достаточно, чтобы подогнать кресло под себя и даже записать в память до двух настроек. Рулевая колонка, само собой разумеется, регулируется в двух плоскостях, но вручную.

А еще, будучи условно стройного телосложения и среднего роста, я сижу очень «плотно» и чувствую, что места справа-слева, в общем-то, не в избытке. Более крупный водитель уже может испытывать если не приступы клаустрофобии, то просто ощущение того, что ему за рулем тесновато. В том числе из-за широкой центральной консоли.

Та хоть и выполнена «парящей» (под ней небольшое пространство для мелких предметов), но все же довольно массивна – как раз настолько, чтобы уместился блок с крупными клавишами и стильный джойстик «трансмиссии». Выглядит все это неплохо, но важнее то, что всем этим «аналоговым» функционалом можно пользоваться вслепую. Отдельное спасибо – за барабанчик регулировки громкости (хотя для полного счастья перенести бы его чуть ближе к водителю).

И все же большая часть функционала управляется при помощи тачскрина. Главная «фишка» 12,8-дюймового экрана – возможность выбирать горизонтальную или вертикальную ориентацию (во втором случае слегка перекрывается обзор).

Если отбросить служебные вкладки (например, настойки автомобиля и управление микроклиматом), то, по сути, перед нами Android-планшет, на который можно закачать самые разные программы, тот же Яндекс-навигатор, например. Китайская e-SIM, само собой, не работает, поэтому интернет придется «добывать» со смартфона или (как реализовано в данном случае) 3G-модема. Зато со связью получаете максимальный функционал.

На фоне этого торжества технологий задние пассажиры получают лишь пару USB-розеток да дополнительные дефлекторы обдува, зато им точно не придется жаловаться на недостаток места, по крайней мере в области ног: пол ровный, расстояние между передними креслами и задним диваном очень приличное. Лишь рослые пассажиры рискуют доставать макушкой до потолка, ведь часть пространства «съедает» панорамная крыша со сдвижным люком и шторкой. Но в этом случае можно просто чуть больше откинуть спинку назад и принять более расслабленное положение. Продольной регулировки дивана не предусмотрено.

Она бы не помешала: багажник сложно назвать большим. Данных о его объеме нет, но навскидку до шторки будет не более 400-430 литров. При необходимости можно сложить несимметричные половинки спинки дивана, но тогда образуется заметная ступенька. И это притом что сам «пол» багажника расположен почти вровень с порогом, то есть достаточно высоко. Может, в «подвале» скрывается полноразмерная «запаска»? Ее нет вовсе, вместо нее органайзер с ремкомплектом шин и переходниками для зарядки. Как-то не очень рационально использовано пространство…

Адаптировано под «электричку»

Тут самое время рассказать о конструктивных особенностях Song Plus. Дело в том, что у модели имеется ДВС-вариант, а значит, компоновочные решения характерны для «электричек» такого рода. В частности, приличных размеров литий-железо-фосфатная батарея емкостью 71,7 кВт*ч расположена под днищем, а электродвигатель, редуктор и силовая электрика разместились в моторном отсеке. Привод – на передние колеса, двухмоторной полноприводной версии нет в принципе.

Снизу батарея прикрыта по всей площади плоским экраном, между ним и землей – порядка 19-20 см. Моторный отсек тоже прикрыт защитами, а из всего электрооборудования можно увидеть лишь силовые кабели в задней части кузова. Заодно можно рассмотреть заднюю многорычажную подвеску, ну а в передней ничего интересного – обычные стойки McPherson. И как все это едет?

В движении

Тихо! Шумоизоляция очень хороша: и на городских, и на трассовых скоростях уровень шумов остается низким. Дополняет ездовой комфорт неплохая плавность хода: в частности, пресловутые «лежачие полицейские» Song Plus практически не замечает, да и прочие крупные неровности отрабатывает неплохо. Тем удивительнее, что на мелких дефектах дорожного полотна подвеска кажется «дряблой» и недостаточно энергоемкой. В общем, над «тонкими настройками» китайцам стоило бы поработать больше.

В поворотах поведение автомобиля надежное, на руле даже чувствуется вполне себе заметное реактивное усилие, но стоит попытаться чуть прибавить – и передние «катки» шириной 235 мм уже готовы соскакивать с траектории в скольжение. Чувствуется, что снаряженная масса – без малого две тонны!

И при этом один-единственный синхронный электромотор развивает 184 л.с. и 280 Нм. Не маловато ли для такой массы? Если вы в целом спокойный водитель, то больше и не захотите. Да, со старта разгон в любом из ездовых режимов (Eco, Normal и Sport) слегка «придушен», но есть ощущение, что это сделано специально, чтобы колеса не шлифовали асфальт при любом неосторожном обращении с педалью газа (известная проблема многих переднеприводных «электричек»). Зато дальше Song Plus разгоняется довольно бодро.

Но впечатывания в спинку кресла и прочих спецэффектов при интенсивном разгоне не ждите: разгон с места до «сотни» заявлен на уровне 8,5 секунды, по ощущениям так примерно и есть, но разгон настолько ровный, «бесшовный» и «без взрывов», что все это довольно скучно. Ей-богу, едет этот элекрокроссовер так, будто у него под капотом какой-нибудь тяговитый «атмо» на вариаторе!

И все же в вопросах управления тягой электрическая сущность раскрывается во всей красе. Например, когда требуется ускориться с уже устоявшейся скорости, «выстреливает» Song Plus весьма неплохо (не путать со спорткарами и мощными «электричками»!). Особенно хорошо – в режиме Sport. В Normal появляется некоторая задумчивость, а в Eco задержки в реакциях на педаль «газа» начинают раздражать.

Можно выбрать два режима рекуперативного торможения. Во втором, более мощном, можно даже пытаться ехать «одной педалью», хотя полностью управлять скоростью мешает недостаточно высокая интенсивность замедления – порой приходится давить и на педаль тормоза. При этом, судя по ощущениям и графике на приборной панели, замедление все равно достигается за счет рекуперации, а не тормозов.

Разряжать и заряжать

Но это все лирика, а вас наверняка интересует вопрос, как обстоит дело с запасом хода и зарядкой. Понятно, что заявленные 505 км по устаревшему режиму NEDC и расход электроэнергии 14,1 кВт*ч / 100 км достижимы разве что в экспериментальных условиях. В реальной эксплуатации Song Plus расходует от 17 до 21,5 кВт*ч на «сотню», а во время тест-драйва мы наблюдали средний расход энергии на уровне 19,1-19,5 кВт*ч, притом что точно не экономили и пробовали автомобиль в самых разных режимах. Выходит, что при емкости батареи 71,7 кВт*ч можно рассчитывать на реальные 340-420 км в зависимости от скоростных режимов, стиля езды и прочих факторов. По крайней мере пока не наступили серьезные холода.

Что касается возможностей зарядки, то по правому борту – медленный разъем, через который за ночь от бытовой розетки (через поставляемый с машиной адаптер) можно пополнить батарею разве что на 100 км с небольшим. А вот по левому борту имеется «скоростной» GB/T, позволяющий зарядиться с 30 до 80% примерно за полчаса. Но чтобы подключиться к нашим зарядным станциям, нужен переходник (например, GB/T-CHAdeMO обойдется в 1300$).

А ведь можно и наоборот – запитать от Song Plus бытовые приборы, да и вообще весь дом, используя электромобиль как своего роде большой power-банк. Для этого нужно подключить специальный адаптер к «медленному» разъему. Если найдете переходник с «китайской» розетки, то 220 вольт и 16 ампер вам обеспечено.

Наш вердикт

Song Plus – тот случай, когда автомобиль не поражает оригинальностью облика или ездовыми качествами. Он выглядит как обычный корейский или японский кроссовер и едет примерно так же, ничем не раздражая, но и не вызывая особых эмоций. В первый момент он готов удивить ярким во всех смыслах интерьером, конечно, у него высокий уровень оснащения. При беглом знакомстве все выполнено на хорошем уровне и без откровенных провалов, а как оно на самом деле, покажет лишь длительная эксплуатация.

В общем, просто электромобиль, чтобы просто ездить. В чем тогда «фишка»? В цене. Протестированный Song Plus в топовой комплектации Flagship «под ключ» в Минске стоит 36.386 евро. Ну а в более простой комплектации Exclusive – без ездовых ассистентов, электропривода крышки багажника, адаптивного света, амбиентной подсветки салона, многослойных звуконепроницаемых стекол и некоторых других опций – цена составит 32.946 евро. И это за новый среднеразмерный электрический кроссовер! Жаль, что фирменная гарантия 6 лет или 150 тыс. км действует только на территории Китая, а что-то серьезнее «расходников» придется заказывать и ждать.

Благодарим Multimotors Service за предоставленный для теста автомобиль.

Нравится

Не нравится

Красивый, качественно выполненный интерьер

Задержки на нажатие педали «газа» в некоторых режимах

Ездовой комфорт

«Тонкие настройки» подвески

Запас хода

Для подключения к нашим «зарядкам» требуются переходники

Путевой дневник

LED-фары топовой версии – с адаптивным светом

Камеры по кругу обеспечивают обзор 360 градусов. Фронтальную камеру можно использовать как регистратор

Двери полностью прикрывают пороги – меньше риск испачкать брюки в плохую погоду
В топовой версии автомобиль оснащен адаптивным круиз-контролем с функцией удержания в полосе. Все ассистенты в штатных режимах работают вполне адекватно даже на дорогах с не самой свежей и яркой разметкой

Много ли вы знаете автомобилей с микрофоном в штатной комплектации? Но ведь Song в переводе с английского – «песня», поэтому у него есть все для караоке, включая специальное приложение в мультимедийной системе

Необычное расположение заливной горловины омывателя! Впрочем, удобно

Под центральным подлокотником скрывается огромный бокс с органайзерами

Крышка багажника – с довольно шустрым электроприводом и памятью положения. Само собой, при сопротивлении она останавливается при движении в любую из сторон

Технические характеристики BYD Song Plus

Кузов

универсал

Длина/ширина/высота, мм

4705/1890/1680

Колесная база, мм

2765

Масса снаряженная/полная, кг

1950/2325

Макс. мощность, кВт (л.с.)

135(184)

Макс. крутящий момент, Нм

280

Привод

передний

Макс. скорость, км/ч

160

Емкость тяговой батареи, кВт*ч (общая/доступная)

71,7 кВт*ч

Расход электроэнергии, кВт*ч / 100 км

14,1

Запас хода по циклу NEDC, км

505

Источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.