Зря недооценивают? Тест-драйв подержанного Opel Astra K
Зря недооценивают? Тест-драйв подержанного Opel Astra K

Зря недооценивают? Тест-драйв подержанного Opel Astra K

В бюджете до 15.000 долларов купить сегодня новый универсал невозможно. А вот среди подержанных автомобилей из Европы выбор за эти деньги все еще есть. Большинство с ходу назовет Ford Focus, Renault Megane и Peugeot 308, кто-то вспомнит про Fiat Tipo и Kia Ceed. Но одна модель часто остается забытой – это Opel Astra K, участник нашего сегодняшнего теста.

Переросток?

Astra K вышла на рынок в 2015 году, но спустя семь лет обводы ее кузова все еще выглядят современно. Машина получилась визуально легкой и стремительной. Разве что задняя стойка при взгляде 3/4 спереди выглядит тяжеловесной. 

Но когда смотришь на нее сбоку, дизайнерский ход с молдингом, отсекающим стойку от крыла, кажется интересным. Правда, молдинг выполнен из хромированного пластика, который требует ухода. Если его регулярно не очищать, то под воздействием грязи и реагентов он быстро превратится из серебристого блестящего в белесый матовый.

[embedded content]

Габариты «Астры», пожалуй, самые большие в классе: длина 4702 мм, ширина 1809 мм, высота 1499 мм. Для сравнения: длина «третьего» Focus и «седьмого» Golf – 4,56 м, на 6 см длиннее этой пары Megane IV. Focus IV растянулся на 4,67 м, но он все равно чуть короче Astra K. Естественно, речь об автомобилях в кузове универсал. 

Размер колесной базы Astra составляет 2662 мм, дорожный просвет – 150 мм, что по современным меркам немало.

Задний ряд как преимущество

То, что машина длиннее одноклассников, хорошо ощущается на заднем ряду. Если в Golf, Focus или Megane места сзади достаточно, но не более, то в «Астре» пространства для ног едва ли не как в автомобилях классом выше. Сам за собой при росте 178 см я сел с солидным запасом расстояния от коленей до спинки переднего сиденья. Зачет!

Зато в ширину ничего особенного: двоим ехать будет хорошо, троим – не очень. Да и диван отформован для максимального комфорта именно двух пассажиров. Профиль спинки удачный, а вот подушка могла быть чуть длиннее. Но это из разряда придирок. В целом в дальней дороге должно быть нормально. 

Не хватает сзади разве что подлокотника, во всяком случае в комплектации взятой на тест машины его нет. Зато есть две USB-розетки. 

Багажник исполинским не назовешь – 540 литров. Это довольно много, хотя у некоторых конкурентов багажный отсек все-таки больше. Но в Astra K соблюден разумный баланс между пространством для задних пассажиров и вместимостью багажника. 

Ну а если 540 литров вам мало, складываете в ровный пол спинку заднего дивана – получаете 1630 литров грузового пространства. 

Крышка багажника снабжена электроприводом и умеет открываться после взмаха ногой под бампером. А закрывается нажатием кнопки – удобно. Неудобно – шторка, которая не сматывается после хлопка по ней. Нужно потянуть на себя и отпустить. Но хотя бы есть направляющие, пускай и только снизу. 

Приятные находки ожидают нас и спереди, касаются они сидений. Во-первых, сами кресла, на мой взгляд, удобные. Коллега Вадим Зенькевич назвал их аморфными, но моя спина очень благодарна тем анатомистам, которые делают спинку слегка выгнутой вперед чуть ниже середины спины – это избавляет от сутулой посадки, от которой страдаешь в том же Focus III, где спинка плоская, а поясничный упор подпирает в районе ремня брюк. В итоге сидишь как Квазимодо. В Astra K, по-моему, куда комфортнее, при этом спинка имеет еще и неплохую боковую поддержку.

Есть камера заднего вида с хорошим качеством изображения и динамической разметкой

Опция не по цене – электрическая регулировка наклона подушки. В большинстве одноклассников этой чертовски удобной «плюшки» нет. А ведь в более дорогих комплектациях «Астры» еще и можно выдвинуть передний край подушки, хотя она и без того довольно длинная.

В общем, кресла удобные, а ведь у них есть еще электрическая регулировка поясничного упора. Причем регулируется он очень деликатно, даже в крайнем положении нет ощущения, что тебе под поясницу положили бревно.

Компоновка водительского места хороша. Все удобно, понятно, все под рукой. 

Порадовал большой диапазон регулировки руля по вылету – в кои-то веки удалось сесть дальше от педалей, чем во многих других машинах.

А вот отсутствие места для телефона в современном автомобиле – недоработка эргономистов. Его приходится либо класть в подстаканники, исключая возможность их использования по прямому назначению, либо прятать в бокс в подлокотнике. Там как раз находится USB-порт – заодно можно и зарядиться. Аналогичная история с хранением очков.

Зато бардачок довольно просторный, а его крышка снабжена микролифтом. Казалось бы, мелочь, но приятно.

К качеству использованных в отделке материалов вопросов нет – все достаточно мягкое, приятное визуально и тактильно. Но обилие глянца на торпедо смущает. Решение на любителя, я бы предпочел матовые вставки, скажем, под алюминий. К ним хотя бы можно прикасаться без необходимости последующего использования салфетки.

Графика медиасистемы вполне современная и выглядит приятно. Пользоваться мультимедиа удобно, отклики на нажатия быстрые – ничего не раздражает. 

Приборная панель организована стандартно: по краям большие тахометр и спидометр, посередине маленькие указатели уровня топлива и температуры антифриза. Спидометр и тахометр имеют радиальную оцифровку, шрифт цифр мелковат, но читается это все на удивление хорошо, хотя с первого взгляда казалось, что будут проблемы со считыванием показаний. Если же они все-таки возникнут, то значения скорости в виде цифр можно вывести на экран бортового компьютера.

Турбодизель – в сторону

Большинство Astra K ввозится в Беларусь с турбодизелем 1.6 CDTI, но попавшая к нам на тест машина оснащена 1,4-литровым турбированным бензиновым двигателем мощностью 150 л.с. и крутящим моментом 235 Нм. И это как раз тот случай, когда бензиновый двигатель выглядит предпочтительнее дизельного. Все-таки 1.6 CDTI страдает ранним растяжением цепи ГРМ, замена которой обходится владельцу примерно в 800 долларов. 

На 1,4-литровом бензиновом двигателе привод ГРМ также цепной, но проблем с ним нет. Неприятным сюрпризом могут оказаться разве что течи масла из-под клапанной крышки и прокладки масляного теплообменника. «Лечится» это быстро и недорого. 

Известная «болезнь» – выход из строя клапана вентиляции картерных газов, влекущий за собой замену клапанной крышки, в которую он встроен. Но по кошельку такая поломка больно не ударит.

Само собой, как и любой современный турбомотор, двигатель Opel требователен к качеству используемого масла.

Двигатель работает в паре с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач Aisin. В эпоху засилья «роботов» и вариаторов классический «автомат» – настоящая находка. Знай себе регулярно меняй масло и езди долго и счастливо. Сам производитель рекомендует производить замену с интервалом 60 тыс. км, но механики, занимающиеся обслуживанием Opel, советуют сократить интервал, особенно если машина эксплуатируется в основном в городе.

В подвеске спереди – обычный McPherson, сзади – балка. Просто, надежно, ресурсно. Хотя смотря где и как ездить.

Типичный C-класс

1,4-литровый турбомотор довольно уверенно везет «Астру». Время разгона до 100 км/ч по паспорту – 9,4 секунды, по ощущениям где-то на 10 секунд машина и едет. То есть чуть быстрее 1,5-1,6-литровых дизельных одноклассников. 

В общем, динамика достаточная, но пытаться участвовать в светофорных гонках не стоит. При нажатии «газа» в пол с места вы сначала получаете плавный старт и только спустя некоторое время ощутимый подхват. Не способствует динамичной езде и настройка «автомата», скорость переключения которого не сравнится с лучшими образцами роботизированных КПП. Возможно, коробке просто требуется некоторое время на адаптацию.

Все меняется в спокойном городском режиме. Ни на двигатель, ни на АКПП просто не обращаешь внимания. Переключения незаметны, провалов тяги не замечаешь. А с учетом неплохой шумоизоляции не слышишь, когда обороты двигателя падают.

В плане ездового комфорта ничего особенного Astra K не предлагает. Жесткой машину не назовешь, мягкой – тоже. Крепкий середнячок, который не любит неаккуратно сделанных «лежачих полицейских». Их нужно проезжать медленно, иначе подвеска срабатывает на отбой. 

Никаких откровений не ждите и от рулевого управления. Типичные повадки универсала C-класса с балкой сзади. Если вслепую пересесть, скажем, в Megane, можно и не почувствовать разницу. Нет, на самом деле Astra нормально управляется, но не более того. Для обычной гражданской езды хорошая настройка, ну а для ценителей выверенной рулежки давно придуман Focus. А как считает коллега?

Вадим Зенькевич, выпускающий редактор Автобизнеса:

– Эх, Astra! Несколько лет я потратил на совместную жизнь с купе в G-кузове. Здесь универсал, да еще в К-генерации. Сколько букв по «опелевскому» алфавиту пропущено? Две. Сколько лет между ними? 15-20, не меньше! За эти годы немцы не совершали скачок в развитии, а скорее развивали модель в ногу с мировым автопромом. 

Внешне связи с Astra G нет (даже значок не идентичен тому, что был на моей машине), зато она чувствуется на ходу. Не зубодробительно жестко, но и не по-премиальному мягко, не «спорт», но и не размазня – типичный Opel что тогда, что в поколении К. Что-то среднее, если в двух словах. Хочешь поехать быстрее, но Astra намекает, что годы не прошли просто так: жирок, давление, вот это все. Шины начинают свистеть даже при выполнении безобидной «змейки» на скорости 40-50. Короче говоря, тише едешь – меньше недовольства от жены получишь. 

«Лежачих» нужно проезжать с достоинством – на 40 километрах в час особенно «величественные» искусственные неровности Astra преодолевает, громко ухнув подвеской. Поэтому хочешь не хочешь, а сбавлять скорость приходится.

С «автоматом» тоже не все однозначно. При обгонах или попытках резко ускориться критикуешь его громко, четко, по адресу – и Aisin зовет на защиту мотор, который возмущается на все 6000 оборотов. Зато в городе отношение к АКПП радикально меняется. Если вы в принципе предпочитаете спокойную манеру вождения, то связка турбомотора 1.4 с «автоматом» покорит. Ни тычков, ни уж тем более пинков, ни пауз при разгоне в потоке – как будто передач вообще не существует. Вкупе с отличной по меркам класса шумоизоляцией создается впечатление крепкого семейного варианта. Вы же видели багажник? А места на заднем ряду? То-то же.

Наш вердикт

Когда мы снимали видео, оператор предложил озвучить в ролике пять минусов. Будь это дизельная версия, я бы с ходу назвал привод ГРМ, но мы взяли на тест бензиновую машину. Поэтому реальный недостаток удалось найти только один: некуда класть телефон и очки. Даже при желании серьезно придраться больше не к чему.

Зато достоинств масса: классический «автомат», удобные кресла, просторные задний ряд и багажник, солидный набор опций. Регулируемые по углу наклона подушки передних сидений вы у одноклассников вообще не найдете, во всяком случае в бюджете до 15.000 долларов. Поэтому оставьте в стороне предрассудки, связанные с маркой Opel. Astra K в своем сегменте – очень разумный выбор. 

Редакция благодарит компанию «ААвто» за предоставленный на тест автомобиль

Источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.