Эта версия Skoda Octavia (2013-2020 гг.) – лучший вариант при покупке из вторых рук
Эта версия Skoda Octavia (2013-2020 гг.) – лучший вариант при покупке из вторых рук

Эта версия Skoda Octavia (2013-2020 гг.) – лучший вариант при покупке из вторых рук

Третье поколение «Октавии» появилось в 2013 году. У нас официально продавались автомобили, собранные в Нижнем Новгороде, причем, как в кузове «лифтбек», так и «универсал». Под капотом экземпляров отечественной сборки — бензиновые моторы объемом 1,6 л (110 сил), пара турбонаддувных «четверок» 1,4 л (150 л.с.) и 1,8 л (180 сил), а также 2-литровый турбодизель мощностью 143 «лошадки». Двухлитровые 200-сильные бензиновые «четверки» предназначались для версии RS. С базовым мотором сочетались 5-ступенчатая «механика» и 6-диапазоный «автомат». Для 1,4- и 1,8-литровых двигателей предлагались 6-скоростная МКП или 7-ступенчатый «робот» с двойным сухим сцеплением. Дизель агрегатируется 6-диапазонной трансмиссией с двумя сцеплениями, работающими в масляной ванне.

skoda_octavia_123.jpeg

Рестайлинг случился в 2017 году — «Октавиа» обзавелась новой передней оптикой и измененными задними фонарями, а российская версия лишилась дизеля.

Признаться, первые «Октавии» немало разочаровывали своих владельцев. Были проблемы с турбомоторами и инновационными коробками DSG, поступали жалобы на «кривую» сборку и различные мелочи по ходовой части и электрике. Да и лакокрасочное покрытие после рестайлинга крепче не стало — царапины и сколы на кузове «Октавии» появляются довольно быстро. Причем, на машинах как российского, так и европейского производства. При этом само железо еще долго не ржавеет, хотя достаточной толщиной кузовной металл вовсе не отличается. Зато хромированные детали нередко мутнеют и покрываются родимыми пятнами уже после первой же зимы.

skoda_octavia_119.jpeg

Не отличается прочностью и лобовое стекло. Мало того, после трех лет эксплуатации отклеивается его уплотнитель. Из-за плохой аэродинамики вся грязь и вода с ветрового стекла оказывается на боковых окнах. К тому же обзор назад ухудшают миниатюрные боковые зеркала.

Есть претензии и к звукоизоляции — особых нареканий удостаивались колесные арки. Поэтому многие владельцы готовы потратить 15 000 — 40 000 руб. на дополнительную «шумку». Справедливости ради отметим, что «сверчков» в салоне не много, а их поголовье с годами не увеличивается. Зато на лифтбеках из-за попадания влаги часто выходят из строя задние фонари и плафоны подсветки номерного знака. Дилеры обычно устанавливают более герметичные, светодиодные (по 500 руб.) от более дорогих версий «Октавии». А вот штатные стеклоочистители из рук вон плохо справляются со своими обязанностями — большинство владельцев обычно меняют их на подходящие по размеру и крепежу щетки именитых брендов.

skoda_octavia_99.jpeg

Зато в электрике проблем не много. Мелкие глюки все же случаются, но больше нареканий у владельцев вызывают некоторые особенности конструкции машины. Например, в штатной аудиосистеме вместо CD-проигрывателя — слот для флеш-карты. Очень сложно и муторно самостоятельно менять лампочку дальнего света — стоит она от 2000 руб., а перегорает довольно часто. Как, впрочем, и остальные лампы внешнего и внутреннего освещения.

Также надо помнить, что турбомоторы отличаются повышенным расходом масла — на 10 000 км иногда уходит до 2-3 л. Если расход превышает вышеназванный лимит, срочно бегите в сервис. Известны случаи, когда дилеры из-за повышенного масляного расхода меняли по гарантии не только поршневые кольца, но и головку блока цилиндров. Равно как и турбокомпрессор. Вот только после окончания гарантии за замену турбины на официальном сервисе придется выложить около 100 000 руб., а за головку — почти вдвое больше. Правда, в последнее время появилось много неоригинальных деталей и узлов, стоимость которых заметно ниже фирменных.

skoda_octavia_127.jpeg

Все бензиновые двигатели «Октавии» рассчитаны на топливо с октановым числом 95, хотя лучше они работают на 98-м. Но это заметно удорожает стоимость содержания машины. И только 1,6-литровая атмосферная «четверка» может работать на 92-м. Правда, сэкономить в данном случае не получится — просто увеличится расход бензина.

Отметим, что на моторах могут преждевременно выйти из строя термостат (6500 рублей) и помпа (8600), бензонасос (15 000), свечи и катушки зажигания, а также форсунки впрыска топлива (по 16 000). На первых машинах разбалтывались нижние крепления радиатора — по гарантии дилеры периодически подтягивали крепежные соединения бесплатно. Но после 2014 года в рамках отзывной кампании чехи стали устанавливать крепеж новой конструкции, и проблема ушла. После рестайлинга 2017 года силовые агрегаты подтянулись в качестве и стали надежнее.

skoda_octavia_106.jpeg

К сожалению 2-литровые турбодизели (143 и 150 сил) после рестайлинга на «Октавию» не ставились. А жаль. Это по-настоящему кондовые и долговечные силовые агрегаты, к тому же тяговитые и очень экономичные. Ресурс и надежность роботизированных коробок передач с двойным сцеплением также неуклонно растут. Хотя изредка они все же доставляют владельцам проблемы, несмотря на то, что за последние 5-7 лет их несколько раз модернизировали. Чехи дают 5-летнюю гарантию на узел мехатроники и сцепления, однако поломки до сих пор случаются. Правда, их научились недорого и добротно ремонтировать специализированные мастерские. Если непременно нужен «автомат», а рисковать вы не хотите, рекомендуем обратить внимание на обычную гидромеханическую АКП, которая отличается высокой долговечностью. Правда, сочетается она только с 1,6-литровым бензиновым двигателем мощностью 110 сил.

skoda_octavia_95.jpeg

С ним же агрегатируется и механическая «пятиступка» — она безоговорочно надежна. А вот ее 6-ступенчатая родственница заметно капризнее. После 50 000-70 000 км на некоторых коробках могут зашуметь подшипники, а вторая и третья передачи начинают включаться с заметным усилием. Ремонт, правда, не дорогой — порядка 13 000-20 000 руб. Зато 6-диапазонный гидромеханический «автомат» просто образец надежности. Агрегат нуждается, разве что, в регулярной — раз в 60 000 км — замене масла с фильтром за 18 000 руб. Сцепление выдерживает в среднем 125 000 км, а замена обойдется от 25 000 рублей за оригинальный комплект деталей. Ресурс может заметно меняться в зависимости от манеры езды — гонщики заезжают в сервис гораздо чаще. На дорогих версиях Octavia иногда вместе со сцеплением приходится менять и двухмассовый маховик (от 48 000 руб.).

skoda_octavia_96.jpeg

Напомним, что в конструкции подвески также присутствует некая избирательность. Например, все «Октавии» мощностью до 150 сил оснащены полузависимой задней балкой, а 1,8-литровая, 200-сильная и все полноприводные версии — независимой многорычажкой. Поэтому филигранной управляемостью могут похвастать только дорогие варианты чешского лифтбека и универсала. Надо сказать, что ходовая часть Skoda довольно жесткая и понравится далеко не каждому.

skoda_octavia_854.jpeg

В обоих вариантах шасси слабым местом можно назвать задние амортизаторы (в среднем по 6000 руб.), которые нередко приходится менять уже после 30 000 — 70 000 км. В передней подвеске стойки (по 6800 целковых) выдерживают заметно дольше. Расходниками, как обычно, считаются стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости. Стоят они, правда, копейки, да и работа по их замене недорогая. Шаровые опоры (по 1500 руб.), а также рычаги с сайлентблоками выдерживают далеко за сотню тысяч. Кстати, после рестайлинга 2017 года задние амортизаторы стали заметно долговечнее.

skoda_octavia_122.jpeg

Подводя итог, можно сказать, что по надежности Octavia мало чем отличается от лидера класса — Volkswagen Golf. Для того, чтобы чешский лифтбэк или универсал оставался абсолютно беспроблемным, подыщите модификацию с 1,6-литровым 110-сильным мотором и любой, полагающейся к нему коробкой передач. Все узлы этой связки практически лишены врожденных болячек.

  • Надежные атмосферные двигатели
  • Беспроблемные 5МКП и «автомат»
  • Крепкая подвеска
  • Просторный салон и вместительный багажник
  • Отменная управляемость
  • Слабое лакокрасочное покрытие
  • Есть нарекания к турбомоторам
  • Капризные роботы DSG
  • Начальные версии с полузависимой задней подвеской

Журнал «АВТОМОБИЛИ»

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.